A partir deste fim de semana, no Grande Prêmio da Espanha, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) introduz uma nova fase de testes mais rigorosos aplicados às asas dianteiras dos carros de Fórmula 1. A medida faz parte de um esforço contínuo para conter ganhos aerodinâmicos obtidos por meio da flexão controlada sob carga dos componentes — uma estratégia que tem levantado preocupações sobre a equidade técnica entre as equipes.
As equipes de Fórmula 1 conseguem obter mais desempenho nos seus projetos, se forem além do que é determinado pelo regulamento. O papel dos engenheiros e aerodinamicistas é explorar áreas cinzas, para obter um maior ganho de performance e assim ultrapassar os seus adversários.
Por mais que a FIA determine os regulamentos técnicos e tente impedir alguns avanços, é por meio da diretriz técnica que eles controlam demandas que surgem ao longo do caminho.
Como explica o diretor de monopostos da FIA: “Quando as disputas pelo campeonato se tornam intensas, as equipes tendem a se concentrar muito nos carros umas das outras, o que naturalmente gera preocupações. Na segunda metade da temporada, chegamos à conclusão de que precisávamos endurecer um pouco mais os testes para 2025.”
Desde 2024, se tornou uma preocupação a exploração que algumas equipes estavam fazendo para reduzir o arrasto, quando os carros atingiam uma alta velocidade. Nos testes realizados pela FIA, a carga aplicada sobre as asas dianteiras e traseiras é parada. Com essa limitação, foram implementados outros tipos de medição para a verificação da asa traseira, enquanto a FIA também deu preferência para um monitoramento por vídeo.
O órgão já havia antecipado mudanças para a temporada de 2025, com o Artigo 3.15.17 definindo que ao aplicar uma carga de 75 kg vertical, a distância entre o plano principal e o flap (slot gap) não deveria variar em mais de 2mm.
“Os regulamentos de 2025 foram elaborados para neutralizar o chamado ‘efeito mini-DRS’, que virou assunto no outono do ano passado”, diz Tombazis sobre as preocupações que surgiram relacionadas a asa traseira. “Esse teste foi aplicado desde o início da temporada, mas logo ficou evidente que era insuficiente.”
Ainda na Austrália, durante os treinos livres, logo na abertura do campeonato, a FIA fez análises de imagens, com câmeras instaladas nos treinos livres para o monitoramento. Embora todos os carros estivessem legais no evento, a FIA determinou uma mudança para o GP da China, onde a tolerância foi reduzida para 0,75mm e na corrida no Japão para 0,5mm.
Como comunicado anteriormente pela FIA, mudanças foram estabelecidas para o GP da Espanha. A pista é um local que as equipes gostam de avaliar novas peças e introduzir atualizações, contribuindo para que eles façam uma análise sobre todo o seu projeto até aquele momento do campeonato.
A aplicação para as asas dianteiras, aconteceu apenas em Barcelona, pois foi de entendimento geral que as equipes precisavam de tempo para se adaptar.
“Ao longo de uma sequência de corridas durante e após o Grande Prêmio da Bélgica, instalamos câmeras nas asas dianteiras de todos os carros e, mais uma vez, concluímos que os testes precisariam ser reforçados”, diz Tombazis. “No entanto, chegamos a essa conclusão bem tarde no ano, e sentimos que, se tivéssemos introduzido testes extras no início desta temporada, isso teria sido difícil para as equipes e poderia ter levado ao descarte das asas dianteiras existentes, além de custos extras. Portanto, achamos que adiar a introdução seria mais sensato.”
Os testes mais exigentes foram definidos por meio de revisões nos artigos 3.15.4 e 3.15.5 do Regulamento Técnico, que tratam da flexibilidade da carroceria e das abas das asas dianteiras.
Entre as principais alterações está a redução na tolerância de deflexão: com carga simétrica de 100 kg, o limite de flexão vertical cai de 15 mm para 10 mm; com carga aplicada apenas de um lado, o limite passa de 20 mm para 15 mm. No caso dos flaps, a deflexão máxima permitida será de apenas 3 mm sob uma carga de 6 kg — ante os 5 mm anteriores.
Embora essas mudanças pareçam pequenas, o impacto na rigidez estrutural dos componentes é significativo e Tombazis espera que essa alteração resolva a questão pelo restante do campeonato.
“Obviamente, é justo que a FIA adicione mais testes de flexibilidade ou rigidez quando julgar que uma determinada área pode estar sendo explorada um pouco demais, mas sim, esperamos que seja a última vez que faremos algo neste ano.”
Para garantir que isso aconteça, os testes dos componentes são realizados regularmente.
“Verificamos as equipes em vários momentos da temporada e pedimos que tragam determinados componentes. Nós os verificamos isoladamente e, às vezes, os testamos no carro inteiro”, explica Tombazis. “Frequentemente testamos em condições de parque fechado — seja no sábado após a classificação ou no domingo de manhã, já que, obviamente, no parque fechado as equipes não podem fazer alterações em seus carros. Isso garante que elas não estejam instalando uma asa rígida para o teste e usando algo diferente na corrida. Também realizamos verificações ocasionalmente após uma corrida, se acharmos que há um motivo para isso. Esses testes seriam testes de carga estática, conforme definido no Artigo 3.15 do Regulamento Técnico.”
Conheça nossa página na Amazon com produtos de automobilismo!
O Boletim do Paddock é um projeto totalmente independente. É por isso que precisamos do seu apoio para continuar com as nossas publicações em todas as mídias que estamos presentes!
Conheça a nossa campanha de financiamento coletivo do Apoia.se, você pode começar a contribuir com apenas R$ 1, ajude o projeto. Faça a diferença para podermos manter as nossas publicações. Conheça também programa de membros no nosso canal do Youtube.
