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A Mercedes iniciou sua recuperação. E agora?

Uma das principais questões acerca do Grande Prêmio de Miami, em particular durante o TL1 e TL2, foi o bom desempenho do W13 e se ele representa uma superação dos problemas do carro.

Acima de tudo a equipe trouxe um grande número de atualizações, com uma nova asa traseira, dianteira, ajuste das asinhas do difusor e mudanças mal vistas a olho nu. Isso sugeria uma melhora a partir das novidades.

No TL2, George Russel foi o mais rápido com Lewis Hamilton em quarto – com um bom ritmo em stint longo. Então parecia que o problema havia sido solucionado. Apenas alguns detalhes no acerto e eles estariam de volta a briga por poles e vitórias.

No entanto, essa não foi a realidade e time e pilotos não haviam ideia do quão bem eles estavam na sexta-feira. Antes de retornarem a realidade pessimista no sábado, os pilotos perceberam que ainda existiam problemas. Mas o que as imagens mostraram foi algo muito diferente.

À primeira vista o carro parecia bastante estável na sexta-feira. Mas no sábado, parecia uma máquina de lavar roupa. Como Russel disse, era uma “besta diferente”.

Vale lembrar que não é possível termos muita ideia sobre as configurações de combustível e motor, então temos de assumir que a Mercedes teve uma estratégia de treino-livre “normal”, igual as grandes equipes.

Ao final, Charles Leclerc foi o mais rápido no Q3 com Hamilton 0.934% mais lento. Ele esteve mais próximo da melhor volta do Q2 com uma diferença de 0.748% de ritmo.

(Reprodução: Mark Thompson/Getty Images)

A fim de compreendermos melhor a evolução ou não do carro, podemos comparar isso ao seu déficit de ritmo nas primeiras cinco corridas da temporada.

O RITMO DA MERCEDES EM 2022

Bahrain +0.541%
Jeddah +1.025%
Austrália +1.229%
Imola +1.289%
Miami +0.934%
Média +1.003%

Dados do F1.com e The-Race.

Com isso em mãos podemos confirmar que houve uma pequena melhora em Miami. Não foi o ápice do Projeto Recuperação, mas é um alento a equipe alemã.

Dificilmente os engenheiros dirão algo explicito sobre o desenvolvimento do W13 mas é possível que muitas dúvidas do início da temporada estejam começando a ser sanadas.

No paddock ainda ouvimos o papo de que a Alpine conseguia manipular os efeitos do porpoising, daí ser uma equipe que tem um controle real sobre o efeito. Sexta e sábado provaram que a Mercedes poderia fazer o mesmo, mas o problema é que a equipe não entende o porquê. Isso é a prova de que, até os carros rodarem, a Mercedes não sabe se será um dia bom ou ruim.

LEIA MAIS: Operação Recuperação: os planos da Mercedes para voltar a disputa da F1

Isso também bate com o que vimos em Ímola, onde a Mercedes ficou surpresa com a extensão de seu problema e teve que mudar para uma altura traseira ainda maior do que o esperado. Então, mesmo após alguns meses de temporada, todo fim de semana ainda é cheio de incógnitas.

Após a corrida, Russell sugeriu que entender por que o W13 foi tão bem na sexta-feira em comparação com o resto do fim de semana poderá ser crucial para superar seus problemas. Então, que perguntas a equipe deve fazer para tentar reverter este cenário?

As perguntas a serem feitas em Brackley

(Reprodução: MAX NASH/AFP via Getty Images)

1) Quanto as configurações de resfriamento do carro foram alteradas entre sexta e sábado?

Com um pacote de refrigeração tão compacto, tenho certeza de que, como todas as outras equipes, a Mercedes veio para Miami sem esperar que as temperaturas ambientes fossem tão altas. Todos esses carros são otimizados em uma janela de resfriamento muito estreita, caso contrário, você apenas libera a força descendente e aumenta o arrasto desnecessariamente.

Nas palavras do ex-projetista da Jordan, Gary Anderson:

Em cada pista, dependendo das temperaturas ambientes previstas de dia para dia, a necessidade de refrigeração será otimizada. Para fazer isso, você mudaria a área de saída para permitir que você puxe menos ou mais fluxo de ar através do radiador.

Com o conceito de sidepod da Mercedes e suas entradas de radiador verticais estreitas apenas nas laterais do chassi, esse derramamento será puxado para a borda de ataque do assoalho. Qualquer alteração no fluxo de ar de massa que passa pelo radiador afetará o fluxo de ar de massa que entra no assoalho.

Se compararmos a entrada do radiador com a Ferrari ou Red Bull, ou de fato qualquer outra, ela é alta, no estilo caixa de correio e separada da entrada do assoalho pelo rebaixo do sidepod; eles podem alterar sua capacidade de refrigeração conforme necessário sem qualquer alteração para o fluxo que vai para o subsolo.

(Reprodução: The-Race)

Como ouvimos em muitas ocasiões de todas as equipes, é muito difícil, se não impossível, prever o que está gerando o porpoising no túnel de vento. E adivinha? É no túnel de vento que você passaria por todas as suas diferentes opções de resfriamento, criando uma curva de resfriamento o mais eficiente possível para se adequar a diferentes temperaturas ambientes e velocidades médias do circuito.

Se você chegar ao circuito com refrigeração ‘x’ e o carro estiver um pouco frio, você simplesmente encaixará refrigeração ‘y’. Se estiver um pouco quente, você encaixará o resfriamento ‘x’ sem conhecimento de seu efeito no porpoising.

Desde já não dá para descartar o conceito de sidepod zero. No entanto, observaria uma configuração de entrada do radiador diferente neste sidepod para separar o fluxo de ar de entrada do piso e o fluxo de ar do radiador.

Dessa forma, seria possível que o fluxo de ar para o assoalho fosse mais consistente. Essa consistência deve permitir que você entenda o carro em um nível melhor.

2) Entender melhor o CFD e as cargas das asas

O outro fator é a flexão da asa dianteira que vimos no GP de Miami. Para desenvolver qualquer carro, você precisa saber que o que você pensa que tem é o que você realmente tem. Mas com as partes externas das abas da asa dianteira recuando tanto quanto em velocidade, isso também alterará o fluxo para os sidepods. Quanto mais rápido você for, mais ele desvia.

Asa traseira da Mercedes usada durante o GP de Miami – Foto: reprodução Mercedes

Inicialmente, havia preocupações de que a grande área plana do assoalho pudesse estar causando alguns dos problemas, mas ao adicionar suportes de piso em áreas críticas, eles deveriam ter sido capazes de reduzir, se não eliminar, esse problema. Com o CFD, seria possível gerar um perfil de carga para ajudá-lo a posicionar os suportes no local mais crítico.

Nas últimas oito temporadas, foram as outras equipes que estavam pesquisando, agora a bola está em outro pé e é a Mercedes que precisa encontrar respostas e rapidamente se quiser salvar sua temporada.

LEIA MAIS: A Mercedes vai atrás da ‘sua Ferrari’

O que aconteceu de sexta a sábado em Miami pode ser a chave que desbloqueia o entendimento de que precisa para resolver seus problemas. Ou pode ser apenas outra peça confusa do quebra-cabeça que torna tudo ainda mais difícil de entender.

Por fim, Barcelona poderá trazer a última pergunta desse quebra-cabeças.

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