| Por: Will Mesquista –
PAPAYA BP: PapayaOrange.com: MCL34: Primeiras impressões
Sarneyland, fevereiro de 2019.
Carro novo! Here we go again!
Cabe pedir desculpas pela ausência de postagens, mas o mundo real bateu forte no segundo semestre e dificultou as coisas por aqui, até mesmo assistir as corridas ficou complicado. De qualquer forma, tentaremos ser mais disciplinados em 2019.
O fato objetivo é que temos um novo carro, o MCL34, e um novo regulamento aerodinâmico para 2019. Vamos por partes: asa dianteira!
As asas dianteiras foram simplificadas. Menos componentes independentes, são apenas 5 os elementos principais permitidos, mais largas, com menos geradores de vórtices. Isso tudo com o objetivo de diminuir a turbulência para os carros que tentam ultrapassar. OK, as equipes trabalham contra o regulamento obviamente. A tentativa aqui é manter, ao máximo, o outwash (palavra da vez). Veja como funcionavam as asas em 2018:
Outwash é desviar o fluxo de ar, principalmente para minimizar o formato não aerodinâmico dos pneus dianteiros
O desenho das asas dianteiras tem por objetivo ‘organizar’ ao máximo o ar que atinge a dianteira do monoposto, alimentando as necessidades aerodinâmicas do assoalho (através da zona neutra abaixo do bico com seus dutos e geradores de vórtices), dos defletores laterais (os famigerados bargeboards, que captam o ar que foi desviado dos pneus dianteiros para alimentar os sidepods e daí a traseira do carro) e por aí vai.
Para 2019, as equipes tentam mimetizar esse fluxo domado do ar. Tarefa complicada, e nesse início veremos alguns conceitos divergentes, com variadas tentativas. O MCL34 veio com uma asa até certo ponto conservadora. São os 5 elementos principais com a normal convergência para a área próxima ao bico, porém, com a junção com a endplate em sua zona média (Ferrari, Alfa e Renault fazem a junção na zona inferior e Mercedes e Red Bull, na zona superior). A endplate usa o ângulo máximo de 15º permitido para jogar o máximo de ar para longe dos pneus dianteiros. Aqui cabe uma consideração, as imagens divulgadas pela Mclaren como sendo do MCL34 não traziam a asa que foi apresentada em Woking, esta era mais refinada, abaixo notem as diferenças.
Poderíamos falar o dia inteiro sobre os conceitos de asas dianteiras, afinal cada peça de um F1 é algo absurdo e fantástico. Mas o fato é que as asas dianteiras serão apenas parte da luta armamentista travada pelos designers em 2019.
Seguindo com o 34, observamos que o conceito do nariz foi mantido, nosecone estreito com estilo Mercedes, semelhante ao utilizado de Barcelona para cá, porém refinado.
Seguindo adiante, a parte – na minha opinião – mais importante dos carros 2019, os defletores laterais (bargeboards).
Bargeboard do MCL34:
Bargeboard do MCL33:
Bargeboard do MCL34:
O conceito para os defletores laterais usados pela McLaren foi influenciado pela alteração na suspensão dianteira, este ano a equipe utiliza uma montagem que segue o padrão de Mercedes e Toro Rosso, braço superior montado lá no alto com grande espaço para o fluxo de ar diretamente nos dutos dos sidepods. Esses defletores têm a função de captar o ar que já foi ‘processado’ pela asa dianteira e ajustar direção e velocidade para alimentar as necessidades de arrefecimento (injetando nos dutos dos sidepods) e aerodinâmicas, direcionando ar pelas laterais do carro para alimentar o difusor.
Importantíssimo dizer que fala-se que a grande falha do MCL33 foi a distância muito curta entre a superfície dos pneus dianteiros e o início dos sidepods. Segundo consta, essa distância curta não possibilitava aos defletores domar o fluxo de ar e o carro perdia muita downforce em curva, diminuindo aderência e velocidade e aumentando desgaste de pneus, o que provavelmente também obrigava a equipe a usar mais asa para tentar corrigir o problema e acabava por aumentar o drag em reta. Enfim, o MCL34 teve essa distância aumentada com o objetivo de solucionar essa fraqueza.
Abaixo, confira as diferenças conceituais dos sidepods entre o 33 e 34 (imagem superior).
Chama atenção a posição do braço superior da suspensão, como já comentamos, e a conversão das estruturas de impacto lateral (obrigatórias) em apêndices aerodinâmicos, seguindo o conceito implantando pela Ferrari em 2017. Também demos adeus aos geradores de vórtices nos sidepods. A entrada de ar para arrefecimento foi elevada seguindo o padrão usado pela Red Bull em 2018. E no final das contas, acabamos com um conjunto praticamente igual ao do R.S.19, veja abaixo.
Muito se falou sobre “empacotamento” em 2015, 2016, 2017 e 2018, “Size Zero” e etc. Tudo isso importa e a palavra de ordem é arrefecimento, como era de se esperar, a Mclaren com mais um ano de trabalho com PU Renault, montou de maneira mais compacta e com isso a traseira do carro está mais slim. Mas não se engane, não somos páreo nem para Ferrari e muito menos para a Red Bull nesse quesito. Ainda há bastante a explorar em termos de casamento chassis-PU.
Meus destaques adicionais, para não transformar esse post em algo impossível de ler, são as rodas que seguem o conceito da Mercedes e trabalham esfriando ou aquecendo os pneus conforme as demandas, a asa traseira que virou benchmarking e foi copiada por todas as outras equipes e o difusor que foi muito detalhado no vídeo da Autosport com link no final da postagem.
Amigos, quero deixar aqui uma mensagem de esperança para 2019: teremos um ano melhor!
https://youtu.be/qKiyUr7kG-g