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Carlo Chiti: A alma italiana na construção de motores

Por: Eduardo Casola Filho

lll Série 365: Carlo Chiti: A alma italiana na construção de motores – 01ª Temporada: dia 212 de 365 dias.

A Alfa Romeo voltará a ter o seu nome vinculado a uma equipe de Fórmula 1 oficialmente em 2018, por meio da parceria da parceria da Ferrari com a Sauber. A tradicional marca italiana terá a sua terceira passagem na categoria, depois do início vitorioso nos primórdios do certame e de outra aventura nos anos 1970 e 80. A segunda jornada foi talvez o momento mais lembrado da carreira do engenheiro italiano Carlo Chiti.

Carlo Chiti no início da carreira (Imagem: Continetal Circus)

Nascido em 19 de dezembro de 1924 na Toscana, Chiti formou-se em Engenharia Aeronáutica pela Universidade de Pisa em 1953. Mas antes de concluir os estudos, sua carreira já construíra o primeiro vínculo com a montadora, ao trabalhar no departamento experimental da empresa em 1952. Nos cinco anos seguintes, Carlo contribuiu para alguns projetos, entre os quais, o Alfa Romeo 3000 CM. Em 1957, deixou a companhia com o fechamento do setor onde trabalhava.

Mas no ano seguinte, Chiti já tinha um novo emprego. Indicado pelo amigo Giotto Bizzarini, conseguiu uma vaga o departamento de competições da Ferrari. O engenheiro fez parte da equipe que ganhou os campeonatos de pilotos de 1958 (com Mike Hawthorn) e de 1961 (com Phil Hill). Porém, uma briga interna dentro da casa de Maranello levou à saída de Carlo e de Bizzarini.

Chiti, ao lado do Comendador Enzo Ferrari (Continental Circus)

A dupla esteve envolvida com a equipe italiana ATS (que não é a mesma ATS que disputou a F1 na década de 1980) nas temporadas de 1962 e 1963, mas os resultados pífios levaram a escuderia a fechar as portas. No fim de 1963, Chiti se une a Ludovico Chizzola para trabalhar na Autodelta, divisão esportiva da Alfa Romeo, com mais uma vez engenheiro e fábrica se encontrando pelo caminho.

Foi pela Autodelta, que Chiti teve o seu projeto mais bem sucedido: a série de protótipos Alfa Romeo Tipo 33. Os bólidos da marca italiana foram figura constante nas competições de endurance dos anos 60 e 70 com resultados sólidos. O trabalho do engenheiro teve como base os motores V8 de 2 litros usados na década de 1960, posteriormente substituído por propulsores de 3 litros, atendendo as novas especificações da FIA para as competições de longa duração.

A Autodelta deixou de operar o projeto do Tipo 33 em caráter oficial no ano de 1975, mas justo naquela temporada, o bólido 33TT12, chefiado por Willy Kauhsen e pilotado por nomes como Jacques Laffite, Arturo Merzario, Henri Pescarolo, Derek Bell e Jochen Mass dominou por completo aquela temporada, levando a Alfa Romeo ao título do Mundial de Marcas, a primeira conquista internacional desde o campeonato de F1 do ano de 1951.

Protótipo da Alfa Romeo campeã mundial em 1975 (Grande Prêmio)

O próximo passo era justamente na F1. O motor modelo flat-12 com 500 cavalos já equipava o protótipo campeão mundial e chamaram a atenção de Bernie Ecclestone, então proprietário da Brabham, que estava disposto a levar a equipe para as primeira posições novamente. A partir de 1976, a escuderia inglesa passou a utilizar os propulsores italianos.

Entretanto, os quatro anos da parceria Brabham-Alfa Romeo foram marcados por muitas dores de cabeça para Bernie e o projetista Gordon Murray. Com o motor pesado, beberrão e bastante frágil, os problemas de confiabilidade afetaram demais a escuderia dentro do período.

Niki Lauda foi o único a vencer uma corrida com motor Alfa Romeo na segunda passagem da montadora (Continental Circus)

Nomes como José Carlos Pace, Carlos Reutemann, John Watson, Niki Lauda e Nelson Piquet padeceram dos problemas mecânicos ao longo da segunda metade da década de 1970. O austríaco ainda conseguiu duas vitórias em 1978, já com um propulsor V12 produzido pela Alfa, mas foi um retorno mínimo ante ao investimento da equipe e da montadora, que encerraram a parceria em 1979.

Também em 1979, a própria Alfa investiu em seu projeto de equipe própria, iniciando a sua segunda passagem como construtora de F1. A equipe disputou apenas quatro provas, tendo como pilotos Bruno Giacomelli e Vittorio Brambilla, mas sem resultados expressivos.

No ano seguinte a Alfa passa a contar com patrocínio da Marlboro, além de contar Patrick Depailler para correr ao lado de Giacomelli. O italiano ainda conseguiu alguns resultados interessantes, com dois quintos lugares e uma pole em Watkins Glen. Já o francês não conseguiu sequer completar uma prova pela escuderia e morreu após um acidente em teste na pista de Hockenheim.

Bruno Giacomelli foi o nome da Alfa Romeo nos primeiros anos (Pinterest)

Em 1981, o veterano Mario Andretti integra a equipe italiana e estreia com um quarto lugar em Long Beach, mas foi só. O americano sofreu muito com a idade avançada e com a fragilidade do carro e não conseguiu mais nada. Giacomelli, por sua vez, apenas conseguiu resultados relevantes na parte final do campeonato, com direito a um pódio na corrida final, em Las Vegas.

Na temporada de 1982, Giacomelli teria a companhia de ninguém menos que Andrea de Cesaris. Apesar dos acidentes e das quebras, fora o novato quem conquistou os melhores resultados. De Cesaris conquistou a pole do GP de Long Beach e subiu ao pódio no caótico GP de Mônaco (e quase ganhou se o carro tivesse aguentado). Com sete pontos da dupla italiana (cinco de De Cesaris e dois de Giacomelli) a escuderia foi a décima colocada nos construtores.

Andrea de Cesaris trouxe os melhores resultados da equipe Alfa (Autoracing)

Para 1983, Chiti preparou o motor turbo V8, já num ano em que este tipo de propulsor era o principal da categoria. De Cesaris teve a companhia de Mauro Baldi naquele ano e a dupla italiana fez a melhor temporada da segunda passagem da Alfa. Com 22 pontos, a escuderia terminou na sexta colocação. De Cesaris ainda teve bons momentos, com dois pódios (Alemanha e África do Sul) além de uma volta mais rápida na Bélgica.

A equipe da Alfa Romeo passou por uma mudança radical em 1984. A Benetton substituiu a Marlboro como patrocinador principal e uma nova dupla de pilotos chegou (Riccardo Patrese e Eddie Cheever). Em mais um ano de sucessivas quebras, a dupla somou onze pontos, tendo como ponto alto o terceiro lugar de Patrese em Monza.

Com o desempenho dos motores aquém do esperado, especialmente pela quantidade de quebras dos propulsores. Chiti deixou a Alfa no decorrer de 1984. Então foi a vez do engenheiro desenvolver sua própria fábrica de motores, a Motori Moderni.

Minardi e Motori Moderni: parceira nos primórdios da equipe (Memória F1)

A estreia na categoria máxima se deu em 1985, por meio do fornecimento para a estreante equipe italiana Minardi. O propulsor Tipo 615-90 1.5 V6 turbo era bem inferior em potência na comparação com os construtores mais tradicionais (cerca de 300 cavalos, em média). O piloto, Pierluigi Martini, pouco pôde fazer para brigar por resultados relevantes. Em algumas classificar, o italiano chegou a ficar mais de oito segundo atrás do pole.

Na temporada de 1986, Minardi e Motori Moderni seguiram com a parceira, agora com dois carros e tendo como dupla Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini. Além da equipe italiana, a AGS usou o propulsor italiano, nas duas provas em que participou, com Ivan Capelli. Resultados? 14 abandonos de De Cesaris, 13 de Nannini e duas de Capelli. Com exceção do oitavo lugar do veterano, a temporada foi uma lástima completa.

Em 1987, Nannini seguiu na Minardi, com o espanhol Adrian Campos como companheiro. O italiano foi 11º em duas ocasiões e o ibérico terminou uma prova em 14º. Com a proibição dos motores turbo a partir de 1989, a equipe italiana resolveu aderir ao Ford Cosworth DFZ para se adaptar a era aspirada. Com isso a passagem da Motori Moderni se encerrava naquele momento.

A última criação de Chiti (Continental Circus)

Mas Chiti não desistiu. O engenheiro desenvolveu um motor flat-12 de 3,5 litros para a entrada na era aspirada. A Subaru entrou em contato para a Motori Moderni preparar este propulsor em seu nome, com o interesse em ingressar na F1. Em 1990, o motor italiano com nome japonês equipava o carro da Coloni.

No entanto, a tratativa acabou sendo um retumbante fracasso. O propulsor era um verdadeiro trambolho. O carro da Coloni guiado por Bertrand Gachot só era mais rápido que o tétrico bólido da Life (coisa que até um carro de Fórmula 3 conseguia ser). Após seis corridas em que a equipe passou longe sequer de se pré-classificar, a Subaru desistiu da empreitada, encerrando de vez o ciclo da Motori Moderni e de Carlo Chiti na F1.

Coloni-Subaru: Um verdadeiro fiasco (FlatOut Brasil)

O engenheiro italiano se aposentou e passou os últimos anos de vida na Itália. Carlo Chiti morreu em Milão, no dia 7 de julho de 1994, aos 69 anos.

Fonte: Continental Circus e Rodrigo Mattar

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Eduardo Casola

Jornalista formado na Universidade de Sorocaba (Uniso) e apaixonado por esporte a motor desde quando se conhece por gente. Apenas um rapaz que gosta de uma boa corrida e de uma boa história!

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