Ao longo da temporada foi possível observar que os pilotos da Aston Martin realizavam várias trocas de pneus ao longo do fim de semana e geralmente ficavam sem compostos médios e duros novos para usar ao longo da prova.
Isso até levantou um questionamento, pois a equipe poderia estar apenas trabalhando a temperatura dos pneus, deixando os boxes para colocar os compostos em um ciclo de calor controlado [curar a borracha], sendo uma forma para evitar uma acentuação na sua degradação. Fazendo um giro pelo traçado mais controlado, é melhor para elevar a temperatura do pneu, fazendo isso de uma forma gradual.
No entanto, o diretor de desempenho da Aston Martin, Tom McCullough explicou que o motivo era diferente do “mais convencional”. A prática foi motivada pela necessidade de treinar o pit-stop de uma forma mais real, como se a equipe estivesse em uma corrida.
O time que realiza as trocas estava enfrentando dificuldades para se adaptar aos pneus de 18 polegadas, que são pneus mais pesados em comparação aos de 13 polegadas usados até o ano passado. Como o pit-stop é uma parte importante em uma prova e também necessita ser realizado com a maior precisão possível, optaram por realizar alguns testes ao longo dos treinos livres para aumentar a confiança da equipe.
“No início do ano estávamos realmente lutando com os pit-stops. Éramos a oitavam nona ou décima melhor equipe nos pits. E você não pode realmente correr estrategicamente fazendo pit-stops ruins e inconsistentes”, afirmou McCullough para a Motorsport.com.
“Descobrimos que na prática não fomos tão ruins. Mas como os carros estão entrando para os boxes, especialmente em uma situação de para dupla, lutamos por vários motivos. Então começamos dizendo apenas: ‘bem, se realizamos um treino de pit-stop real durante o fim de semana, isso ajudará. Então, quantos podemos fazer?”
“Muitas vezes fazemos isso com pneus que nem usamos na corrida. Então é só dar uma chance ao treino de pit-stop. Essa é a principal razão para fazê-lo”.
Ao longo do fim de semana esses treinos acontecem para melhorar a interação da equipe. Nem sempre são os mesmos mecânicos, pois por conta da quantidade de corrida no ano é necessário revezar os membros. Essa troca afeta o trabalho e a comunicação. A ação no pit-lane demanda muito esforço físico.
O trabalho só melhora com a repetição, desta forma é bem comum também durante os intervalos das sessões, as equipes reservarem um tempo para o trabalho do pit-stop, mas ele não é ‘’real’’, pois o carro está desligado e os mecânicos fazem o trabalho de empurrar o carro pelo pit-lane para a troca ser realizada.
Os testes nos treinos livres permitem que o piloto possa entrar naquela área reservada para a sua equipe de uma melhor forma, respeitando as marcações. As áreas de pit-lane sofrem uma variação de pista para pista, então é algo que o time também precisa estar atento.
McCullough também reconhece que os pneus ‘já usados’, tem um benefício quando comparado com um composto novo durante a corrida.
“Nós tentamos entender esses compostos, e há algumas circunstâncias muito pequenas em certas pistas que talvez ajudem. Mas geralmente essa não é a razão pelo qual estamos fazendo isso. Existem prós e contras, mas do ponto de vista do desempenho inicial, você quer estar com um pneu novo.”
A Pirelli tinha reparado neste comportamento da Aston Marin, mas não acreditava que isso dessa alguma vantagem no desempenho dos carros da equipe. A equipe não apresentava uma boa performance na pista, então, estavam pelo traçado tentando obter o melhor resultado possível e em uma posição que era permitida testar algumas coisas – como essa questão da utilização do pneu e a realização do pit-stop.
“Conversei com a Aston Martin muitas vezes sobre isso e, na minha opinião, com nossos pneus, com as características de nosso composto , isso não é muito útil. Mas é uma escolha deles. Não é proibido. E eles podem fazer isso. Normalmente esta volta para esfregar o pneu, talvez você tire o pico de aderência, mas você estabiliza um pouco mais o composto. Mas depende de como o composto é projetado”, disse Mario Isola, da Pirelli.
“Mas o nível de cura do composto e o conhecimento do nosso produto, eu diria que não está realmente fazendo diferença.”
