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SÉRIE CIRCUITOS DA F1: Indianápolis

Indianápolis é palco há mais de século das 500 Milhas, uma das provas mais icónicas do automobilismo

Ficha técnica – F1

Nome do circuito: Indianapolis Motor Speedway

Comprimento da pista: 4,192 km

Número de voltas: 73

Distância total: 306,016 km

Recorde da pista: 1:10.399, Rubens Barrichello (2004)

Primeira corrida na F1: 2000

Quando se fala em templos do automobilismo, um dos nomes que vêm à cabeça é o do Indianapolis Motor Speedway. Palco das famosas 500 Milhas, a história do circuito começou na virada do século XIX para o XX, quando os carros estavam começando a se popularizar. A ideia partiu do empresário Carl G. Fischer ao ver seus amigos competindo na Europa em 1905 e perceber o quão desenvolvida estava a indústria automobilística europeia. Na Europa, os circuitos permanentes não eram usados somente para corridas, mas também para o desenvolvimento dos carros de rua. Fischer resolveu fazer a mesma coisa em sua terra natal, Indiana, construindo uma pista permanente para que as montadoras estadunidenses pudessem copiar o esquema feito na Europa e também desenvolver seus carros. Até então, as corridas nos Estados Unidos aconteciam em pistas de cavalo ou em ruas públicas, longe do ideal.

A inspiração para o traçado veio do circuito de Brooklands, na Inglaterra, e Fischer decidiu que Indianapolis seria uma pista oval. Com Indiana sendo sede de várias fabricantes de carros, nada melhor do que ter uma pista à altura.

Depois de rejeitar duas propriedades, Fischer finalmente achou o que estava procurando. A fazenda Pressley tinha cerca de 132 hectares e ficava a apenas 8 km da cidade de Indianápolis.  Para conseguir fazer a compra em 1908, ele se juntou a James A. Alison, Arthur Newby e Frank W. Wheeler. Os quatro também criaram no ano seguinte, a companhia Indianapolis Motor Speedway, com um capital de 250 mil dólares graças à contribuição de cada um.

Os fundadores de Indianápolis Arthur Newby, Frank Wheeler, Carl Fisher e James Allison. Juntos eles levantaram o dinheiro necessário para comprar a propriedade e construir o circuito. – Foto: reprodução

 

Com isso, em março de 1909, as obras do novo circuito começaram, com 500 trabalhadores construindo a pista de 4,023 quilômetros.

Mulas foram usadas na construção do circuito, que também contou com 500 operários. – Foto: reprodução.

Além da pista oval, outro destaque do circuito é a torre de controle em formato de pagode, construção típica de vários países asiáticos e que até hoje é um dos ícones da pista.

Construção da primeira pagode, um dos símbolos de Indianápolis. – Foto: reprodução
Começo do Indianapolis Motor Speedway, que foi concebido para ser um dos maiores circuitos do mundo. – Foto: reprodução

O projeto previa a inauguração para o feriado de 4 de julho, mas problemas com um riacho que passava num canto da propriedade mudaram os planos e com o circuito ainda em obras, Indianápolis recebeu a primeira corrida, que foi de balões! Sim, os balões foram os primeiros a competir no dia 5 de junho de 1909. Nove balões cheios de gás hélio levaram 40 mil pessoas ao circuito, com direito a troféu e tudo, recebido pelo balão Universal City, que pousou no Estado do Alabama um dia depois.

Preparação para a corrida de balões, a primeira atividade de Indianápolis, que ainda estava em obras. Foto: reprodução

No dia 14 de agosto de 1909, Indianapolis finalmente recebeu suas primeiras corridas, dessa vez de motos! As corridas deveriam ter começado no dia anterior, mas uma série de problemas atrasou o início das competições.

Cartaz da abertura de Indianápolis, que era para ter começado no dia 13 de agosto, mas problemas na pista adiaram a estreia para o dia seguinte. – Foto: reprodução

Um dos principais problemas foi a superfície do asfalto, constituído de camadas de pedras, óleo e piche, não era favorável para as motos. Aliado com o baixo público presente (apenas 3.500 pessoas compareceram), a maioria das corridas foram canceladas.

Finalmente inaugurado, o circuito começou recebendo as motos, mas com a pista longe do ideal, a maioria das corridas foram canceladas. – Foto: reprodução

Isso não desanimou os carros de irem para a pista cinco dias depois, com 15 equipes chegando para o primeiro treino antes da corrida. A composição do asfalto acabou sendo um empecilho para os carros também, com os pilotos logo ficando cobertos de terra, óleo e piche. Para piorar, a cobertura da pista começou a se soltar, atingindo os pilotos e criando buracos na pista. A equipe de manutenção teve que trabalhar rápido antes da corrida começar, para alisar novamente a pista.

As máquinas tiveram trabalho para alisar a pista para a corrida, depois que as camadas começaram a se soltar. – Foto: reprodução

No dia 20 de agosto, aconteceram as primeiras corridas de carros. Começando com quatro corridas de 5 ou 10 milhas, vencidas por Louis Schwitzer, Louis Chevrolet, Wilfred Bourque e Ray Harroun, logo se passou para o evento principal, que tinha a distância de 250 milhas e foi prestigiada por 20 mil pessoas, que viram Robert Burman sair como vencedor.

O suíço Louis Chevrolet, um dos vencedores das primeiras corridas disputadas em Indianápolis. – Foto: reprodução

O evento, contudo, ficou longe de ser motivo de festa. Na metade da prova, o líder Louis Chevrolet teve seus óculos estraçalhados por uma pedra e ficou por um momento sem visão alguma da pista. Para piorar a situação, o carro de Wilfred Bourque e seu mecânico Harry Halcomb teve uma falha mecânica e saiu da pista, capotando. Halcomb foi jogado para fora do carro, acertando um poste do alambrado e falecendo na hora. Bourque ficou preso embaixo do carro e também não resistiu. Eles foram os dois primeiros de uma lista de 73 fatalidades ocorridas no circuito até 2020.

Carro destruído de Bourque e Halcomb. O acidente matou os dois pilotos. – Foto: reprodução

A American Automobile Association (AAA) ameaçou cancelar os eventos dos próximos dias devido à tragédia, mas Fischer prometeu que tudo seria consertado a tempo para as corridas seguintes. O segundo dia aconteceu sem incidentes. O mesmo não se pode falar do terceiro dia de competição. Novamente a pista de Indianápolis se mostrou fatal. Com um estouro no pneu, Charlie Merz perdeu o controle do carro, que voou por cima de um alambrado, atropelando os espectadores e matando dois deles. Além dos dois, o mecânico Claude Kellum também faleceu, depois de ser arremessado do carro e atingir um poste. Dez voltas depois, o piloto Bruce Keen caiu num buraco e bateu no suporte de uma das pontes. A direção de prova decidiu acabar com a corrida naquele momento e dar um certificado para os pilotos ao invés de troféus.

Segundo acidente grave em Indianápolis, que causou a morte de três pessoas. – Foto: reprodução

Era claro que uma mudança no asfalto era necessária e a AAA decidiu boicotar qualquer competição no circuito enquanto a situação não fosse resolvida. A ideia inicial era cobrir a pista com concreto, uma novidade na época, mas os donos da pista fizeram alguns testes e decidiram cobrir a pista com tijolos, que durariam mais do que qualquer outro material. Para isso, foram usados 3,2 milhões de tijolos, que foram colocados à mão sob uma superfície de areia e depois selados. Para evitar que os carros voassem no público, muros de concreto de 83 centímetros de altura foram erguidos na frente da arquibancada principal e nas quatro curvas.

Trabalho de montagem dos 3,2 milhões de tijolos na pista, que foram colocados manualmente. – Foto: reprodução
O asfalto que se soltava foi substituído por 3,2 milhões de tijolos. – Foto: reprodução

O último tijolo a ser colocado foi feito de ouro e quem teve a honra de completar a pista foi o Governador Thomas R. Marshall. Por conta dos tijolos na pista, a população apelidou o circuito de “The Brickyard”, apelido que é usado até hoje.

Acabada a reforma, o circuito reabriu em dezembro de 1909 para testes. Antes das competições automobilísticas voltarem, foram os aviões que tomaram Indianápolis, com um festival aéreo que contou com a presença dos irmãos Wright, em 1910.

Os irmãos Wright participaram de um show aéreo no circuito, em 1910. – Foto: reprodução

As corridas retornaram ao circuito em 1910, com pequenas provas acontecendo em três feriados importantes: Memorial Day, o Quatro de Julho e o Dia do Trabalho.  Em 1911, uma ação de marketing queria reduzir as corridas no Memorial Day, tendo uma corrida de 500 milhas como evento principal. E assim nascia uma das mais importantes corridas do mundo, que junto com o GP de Mônaco de F1 e as 24 Horas de Le Mans, formam a Tríplice Coroa, sonho de qualquer piloto e que apenas foi conquistada por Graham Hill. A primeira corrida das 500 milhas foi vencida por Ray Harroun, em 1911, com uma velocidade média de 74.602 milhas.

Ray Harroun foi o primeiro vencedor das 500 Milhas de Indianápolis. – Foto: reprodução
Primeira edição das 500 Milhas, em 1911. – Foto: reprodução

As competições continuaram a todo vapor, sendo interrompidas pela Primeira Guerra Mundial, quando o circuito serviu de base militar para o reparo de aviões e como base de reabastecimento.

As corridas recomeçaram em 1919 como se nunca tivessem parado, mas em 1925, um incêndio destruiu parte da Gasoline Alley e a Pagoda original.

Uma nova pagoda foi construída em 1926, para substituir a perdida no incêndio. Como a antiga ficava muito próxima à pista, a nova foi construída um pouco mais recuada. – Foto: reprodução

Em 1926, Fisher e Allison receberam uma proposta para vender o circuito para uma imobiliária, que tinha planos de usar a área para residências. Para a sorte dos amantes do automobilismo, eles venderam para o ex-piloto Edward V. Rickenbacker, que manteve a pista funcionando, apenas construindo um campo de golpe no meio dela.

A crescente velocidade dos carros começou a preocupar os organizadores. Se em 1911 a velocidade média do vencedor foi de 74.602 milhas (120 km/h), dez anos depois ela já estava na casa das 90 milhas. Quando começou a passar de 100 milhas (160 km/h), o circuito viu uma onda de fatalidades. Entre 1931 e 1935, 15 pilotos perderam a vida em Indianápolis. Por conta disso, foi decidido asfaltar a pista gradualmente, começando em 1936 com a parte por onde os pilotos mais passavam nas curvas.

Apenas as partes que eram mais usadas pelos pilotos receberam uma camada de asfalto a princípio. O resto da pista foi pavimentada nos anos seguintes. – Foto: reprodução
Faixa de tijolos na linha de largada/chegada foi mantida como recordação. Ao fundo, a última versão da Pagoda. – Foto: reprodução

No ano seguinte, foi a vez de todas as curvas serem completamente asfaltadas, com o restante da pista recebendo a cobertura no ano seguinte. Apenas uma pequena faixa de tijolos na reta principal ficou de fora, preservando assim a memória e a razão do apelido.

Três pedaços como esse foram retirados na pista em 2017, mostrando todas as camadas já colocadas, inclusive a original de tijolos, feita em 1909. – Foto: divulgação

Outras mudanças visando a segurança foram feitas, com as paredes externas sendo modificadas para evitar que os carros voassem por elas. Na parte interna, as paredes foram removidas das curvas. Além disso, se tornou obrigatório o uso de capacete e um sistema de luzes amarelas foi instalado ao redor do traçado.

Foi nessa época que surgiu o famoso troféu Borg-Warner. Nos primeiros anos de competição, o troféu apresentado aos vencedores era o Wheeler-Schebler, em homenagem aos dois fundadores da Wheeler-Schebler Carburetor Company, patrocinadora da corrida. Com o surgimento das 500 milhas, ele foi abandonado até 1913, quando era dado para o piloto que estava liderando na 400ª milha. Quem vencesse o prêmio por três vezes consecutivas levaria o troféu definitivamente. E foi assim que Harry Hartz, que venceu em 1930, 31 e 32, ficou com a peça fabricada pela Tiffany. Curiosamente, Hartz nunca venceu as 500 Milhas.

George Schebler posa com o troféu que tinha entre 2 e 2,5 metros de altura. – Foto: reprodução

Em 1935, o designer Robert J. Hill & Gorham recebeu um pedido da Borg-Warner Automotive Company, para criar um troféu que serviria de prêmio para os vencedores das 500 Milhas. O troféu já trazia o rosto de todos os vencedores da corrida, desde 1911 e passaria a estampar os vencedores da etapa de 1936 em diante. Louis Meyer foi o primeiro piloto a ter seu rosto adicionado. O único rosto que não pertence a pilotos é o de Anton “Tony” Hulman, dono e presidente do circuito, que teve seu rosto feito em ouro 24k e adicionado em 1988 em tributo pela revitalização do circuito após a Segunda Guerra Mundial.

Em 1986, quando Bobby Rahal venceu e teve seu rosto adicionado, o troféu ficou cheio, tendo que ter uma nova base adicionada. Essa base acabou se enchendo depois da vitória de Gil de Ferran, em 2003. Uma nova base foi adicionada à peça, que só será completada em 2034.

O troféu Borg-Warner, que tem o rosto de todos os vencedores das 500 Milhas. – Foto: reprodução

Os pilotos não iam para casa com o troféu. O vencedor costumava levar uma placa de madeira com uma pequena réplica do troféu fixada nela.

Jim Clark recebe a miniatura do troféu Borg-Warner por sua vitória em 1965. – Foto: reprodução

Isso aconteceu até 1988, quando Rick Mears perguntou quanto custaria fazer uma réplica maior do troféu, com seu rosto colocado na base. O piloto venceu as 500 milhas no dia seguinte e um mês depois, ele recebeu a notícia que seu projeto tinha saído do papel. O “Baby Borg”, como foi chamado, passou a ser dado para os vencedores. Desde 1997, o dono da equipe também recebe uma réplica do troféu. E de todos os pilotos que tiveram seus rostos estampados até 2020, Tom Sneva é o único usando óculos em sua versão miniatura, à pedido do próprio piloto.

Takuma Sato com seu “Baby Borg”, recebido quando venceu a corrida em 2017. – Foto: reprodução

Apesar das mudanças, o circuito começou a cair em declínio, principalmente depois que um incêndio destruiu um terço da “Gasoline Alley” antes da corrida de 1941, que foi a última a acontecer antes de um hiato de quatro anos por conta da Segunda Guerra Mundial, já que todas as corridas foram banidas enquanto os Estados Unidos estavam em guerra.

Incêndio na Gasoline Alley destruiu muitos equipamentos, além de três carros. – Foto: reprodução

A vitória foi dividida por Floyd Davis e Mauri Rose, já que Davis começou a corrida e Rose terminou. Foi a segunda e última vez que dois pilotos dividiram a vitória, a primeira sendo em 1924, com L.L. Corum e Joe Boyer.

Quando a Guerra estava perto de acabar, a fabricante de pneus Firestone conseguiu do governo uma autorização para fazer um teste no dia 29 de novembro de 1944. Quem ficou incumbido de pilotar pelo circuito foi o piloto Wilbur Shaw, três vezes vencedor das 500 Milhas. Ao chegar lá e ver o estado em que o circuito se encontrava, foi logo perguntar a Rickenbacker e descobriu que o local estava à venda. Com medo de que uma imobiliária comprasse o circuito, Shaw passou a contactar todas as montadoras de carros, que só mostraram interesse em transformar Indianápolis numa pista de testes privada.

Não querendo que isso acontecesse, Shaw conseguiu achar o empresário Anton “Tony” Hulman, dono da Terre Haute, que aceitou comprar o circuito. A compra foi efetuada no dia 14 de novembro de 1945, por 750 mil dólares e a pista ficou na família até 2019.

Tony Hulman foi o responsável por salvar o circuito e mantê-lo em funcionamento por todos esses anos.- Foto: reprodução

O circuito foi renovado a tempo para a corrida de 1946, com algumas modernizações sendo feitas durante os anos. A maior mudança foi feita em 1993, quando as faixas de aceleração e desaceleração foram cobertas com grama, estreitando a pista, já esperando a estreia da NASCAR, em 1994.

Depois da NASCAR, o circuito, agora sob direção de Tony George, neto de Tony Hulman, que faleceu em 1977, visava ampliar as categorias que competiam em Indianápolis.

Tony George assumiu o comando do circuito e fez acordos para trazer outras categorias para Indianápolis. – Foto: reprodução

Em 2000, foi feito um acordo com Bernie Ecclestone para que a F1 voltasse a ter uma corrida nos Estados Unidos. Entre 1950 e 1960, as 500 milhas Indianápolis contavam para o calendário da F1. Outras cidades sediaram corridas, mas desde 1984, quando a corrida aconteceu em Detroit, o país não contava mais com a F1. Para receber a categoria, foi criado um circuito misto de 4,192 km dentro do circuito, utilizando a curva 1 do traçado oval como parte do traçado. Ao contrário da pista oval, a pista feita para a F1 corria no sentido horário, algo nunca feito antes no circuito.

Traçado misto usado pela F1 em 2000, quando começou a disputar corridas no circuito. – Foto: reprodução

No dia 24 de setembro de 2000, cerca de 225 mil espectadores compareceram ao circuito para ver a vitória de Michael Schumacher.

Michael Schumacher recebeu a bandeirada para vencer o GP do Estados Unidos em 2000, na volta da F1 ao país. – Foto: reprodução

Em 2002, Michael Schumacher vinha liderando quando decidiu esperar Rubens Barrichello, para que os dois passassem juntos pela linha de chegada. O brasileiro acabou chegando 0s011 à frente e levou a vitória.

Michael Schumacher queria passar junto com Rubens Barrichello pela linha de chegada. O brasileiro acabou cruzando um pouco à frente e ficou com a vitória. – Foto: reprodução

O que parecia um conto de fadas logo se tornou um pesadelo. Em 2005, a categoria tinha dois fornecedores de pneus, Bridgestone e Michelin. Esse último apresentou problemas durante os treinos, com alguns pilotos sofrendo acidentes depois de sofrerem estouros nos pneus. A Michelin alertou as sete equipes para quem ela fornecia, que seus pneus não durariam muito se a velocidade não fosse reduzida na curva 13. Foi pedido para a FIA que uma chicane fosse colocada no local, mas o pedido foi negado. Caso corressem nessa condição, os pilotos corriam o risco de sofrer um acidente durante a prova. Várias soluções foram pensadas, inclusive fazer uma prova não-oficial, mas nenhuma foi aceita pela FIA.

No domingo, todos os carros se alinharam no grid para a volta de apresentação. Só que ao invés de continuar para o grid, as equipes com pneus Michelin boicotaram a corrida e voltaram para os boxes, deixando os torcedores furiosos, já que ninguém sabia que isso iria acontecer.

Carros equipados com pneus Michelin voltam para os boxes após a volta de apresentação. – Foto: reprodução

Restaram apenas seis carros alinhados para a largada da corrida e Michael Schumacher acabou saindo com a vitória.

Apenas seis carros alinharam para a largada, sob vaia dos torcedores. – Foto: reprodução

Na hora do pódio, mas uma saia justa. Tony George se recusou a participar da cerimônia de entrega dos troféus e uma nova comitiva teve que ser montada às pressas. O único que tinha motivo para comemorar era o piloto português Tiago Monteiro, que conseguiu levar sua Jordan ao terceiro lugar, marcando o único pódio de sua carreira.

O clima pesado que tomou conta da cerimônia do pódio não abalou a felicidade de Tiago Monteiro, que conquistou seu primeiro e único pódio na F1. – Foto: reprodução

Depois disso, o clima entre Indianápolis e a F1 azedou de vez e 2007 foi a última vez que a categoria realizou sua corrida lá. Tony George não perdeu tempo e substituiu a F1 pela MotoGP, trazendo as motos de volta para o circuito depois de quase 100 anos. Para acomodar as motos, foram feitas algumas mudanças no traçado que foi usado na F1. A direção também foi mudada, passando a ser anti-horário, como é feito na Indy.

Traçado usado na MotoGP, que usava o sentido anti-horário como na Indy e tinha um desvio na curva 13, que era usada na F1. A NASCAR usou o mesmo traçado, mas em sentido horário. – Foto: reprodução

Em 2012, foi a vez da série Grand-Am Sportcar competir no circuito, usando boa parte do circuito da F1. O circuito passou por uma grande reforma no traçado misto em 2014, para receber o Grande Prêmio de Indianápolis na Indy, como uma forma de criar um mês de maio cheio de atrações, na expectativa da grande corrida das 500 Milhas, que costuma acontecer no final do mês e atrai cerca de 250 mil pessoas.

Traçado pela Indy no GP de Indianápolis, que é usado como forma de entrar no clima para as 500 Milhas. – Foto: reprodução

Em novembro de 2019, Tony George anunciou que vendeu o circuito para um grupo liderado por Roger Penske, que também comprou os direitos da Indy. Penske inclusive é o dono de equipe com mais vitórias nas 500 milhas, com 18 no total, inclusive com a contribuição dos brasileiros Emerson Fittipaldi, Hélio Castroneves e Gil de Ferran.

Roger Penske já tem 18 vitórias nas 500 Milhas como dono de equipe e agora é dono não só do circuito, mas também da categoria. – Foto: reprodução

Entre os vencedores, A.J.Foyt (1961, 64, 67, 77), Al Unser (1970-71, 78, 87) and Rick Mears (1979, 84, 88, 91), dividem o posto de pilotos que mais vezes estamparam o rosto no troféu Borg-Warner, com quatro vitórias cada.

Rick Mears, A.J.Foyt e Al Unser são os pilotos com mais vitórias nas 500 Milhas. – Foto: reprodução

Al Unser, que disputou a prova por 35 anos consecutivos e foi o piloto mais velho a vencer a prova, quando estava prestes a completar 48 anos, faz parte também de um seleto grupo de pilotos que já venceram a prova em anos consecutivos. Além dele, Wilbur Shaw, Mauri Rose, Bill Vukovich e Hélio Castroneves também conseguiram a façanha. E Rick Mears é o piloto que mais vezes venceu largado da pole, com três de suas quatro vitórias sendo conseguidas dessa maneira.

Até 2020, 73 pilotos já tinham vencido esse importante prova, com dezenove deles conseguindo mais de uma vitória.

Vencedor da corrida em 1937, Wilbur Shaw foi o primeiro piloto a vencer provas consecutivas, em 1939/40. Apenas cinco pilotos conseguiram o feito. – Foto: reprodução

O Brasil teve quatro pilotos vitoriosos. Hélio Castroneves é o que mais tem triunfos na famosa prova, com 3 vitórias (2001, 02, 09), seguido de Emerson Fittipaldi com duas (1989, 1993). Gil de Ferran (2003) e Tony Kanaan (2013), também já venceram as 500 Milhas uma vez. Em 2021, o grid das 500 Milhas terá três representantes brasileiros, com o novato Pietro Fittipaldi se juntando aos veteranos Hélio Castroneves e Tony Kanaan.

Hélio Castroneves foi o brasileiro com mais vitórias nas 500 Milhas e um dos poucos que conseguiu duas vitórias consecutivas. – Foto: divulgação

A Indy 500 também teve a participação de nove mulheres em sua história.  A pioneira foi Janet Guthrie, que correu entre 1977 e 1979.

LEIA MAIS: Janet Guthrie, uma grande mulher para o automobilismo
Janet Guthrie foi a primeira mulher a participar das 500 Milhas. Depois dela, mais oito mulheres competiram na prova. – Foto: divulgação

Já a mais bem sucedida foi Danica Patrick, que teve como melhor resultado o 3º em 2009.

Danica Patrick foi a pilota mais bem sucedida, chegando em 3º na corrida de 2009. – Foto: divulgação

E tivemos também nossa representante brasileira, com Bia Figueiredo participando de quatro edições da famosa prova, sendo a sua melhor colocação o 15º lugar em 2013.

Bia Figueiredo foi a representante brasileira no grupo de mulheres que disputaram as 500 Milhas. – Foto: divulgação

Em 2021, a equipe Paretta Autosport entrou para a história, ao se classificar para a prova. Comandada por Beth Paretta, a equipe tem 70% de mulheres em sua composição, com Simona de Silvestro, que já participou das 500 Milhas anteriormente, assumindo o volante.

Composto em sua maioria por mulheres, a Paretta Autosport tenta entrar para a história. – Foto: reprodução

As 500 Milhas são cheias de tradição. Além de beijar a faixa de tijolos, o vencedor também comemora bebendo leite. Essa tradição começou em 1936, com o vencedor daquele ano, Louis Meyer. Como ele costumava consumir a bebida depois das corridas para se refrescar, sua foto bebendo leite saiu nos jornais e chamou a atenção de um executivo da Milk Foundation, que garantiu que o gesto fosse copiado nos anos seguintes, começando a tradição, que só foi interrompida entre 1947 e 1955.

O leite bebido por Meyer era amanteigado, o que já não pode ser oferecido hoje em dia por estragar rápido, mas os pilotos podem escolher com que tipo de leite querem se esbaldar quando vencerem a corrida. O único a quebrar essa tradição foi Emerson Fittipaldi em 1993, que bebeu suco de laranja para promover sua produção da fruta.

Tony Kanaan segue a tradição e bebe leite após vencer as 500 Milhas. – Foto: reprodução
Para fazer propaganda, Emerson Fittipaldi troca o tradicional leite por suco de laranja. Ele teve que tomar um gole de leite depois para acalmar os fãs revoltados. – Foto: reprodução
Hélio Castroneves beija a faixa de tijolos, como parte da tradição começada em 1996, quando o piloto da Nascar Dale Jarrett beijou os tijolos ao vencer a Brickyard 400. – Foto reprodução

Outra tradição é a de cantar a música “Back Home Again in Indiana”, lançada em 1917. Em 1919, uma banda tocou a música nas voltas finais e ela voltou a ser cantada em 1946, durante o desfile de carros históricos, que também faz parte das tradições. Devido ao sucesso, em 1948, a cantoria passou para momentos antes dos pilotos acionarem os motores. Assim que a música acaba, começa outra tradição, a de soltar balões coloridos, ideia dada pela mãe de Tony Hulman, Grace Smith Hulman.

Parte da tradição inclui soltar balões coloridos, como foi sugerido pela mãe de Tony Hulman em 1950. – Foto: reprodução

Passando para a F1, das oito corridas realizadas na volta da categoria ao circuito, em 2000, Michael Schumacher reina absoluto em número de vitórias, com cinco no total. Mika Hakkinen, Rubens Barrichello e Lewis Hamilton foram os outros pilotos a subir no degrau mais alto do pódio. Já em número de pódios, Schumacher também continua na liderança, com 7, seguido de Barrichello com quatro.

Entre os brasileiros, além de Barrichello, que com a vitória em 2002, é o brasileiro mais bem colocado na prova, Pedro Diniz, Ricardo Zonta, Enrique Bernoldi, Cristiano da Mata e Felipe Massa já disputaram corridas em Indianápolis, com Massa conquistando dois pódios.

Rubens Barrichello conquistou a vitória em 2002, com a distância mais apertada da história. – Foto: reprodução.
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Denise Vilche

Uma revista antiga sobre carros fez nascer uma paixão: a F1. Uma menina curiosa de oito anos queria saber quem eram aqueles tais de Senna, Piquet, Mansell e cia. que a revista mostrava em gráficos coloridos. E mais de 30 anos depois, essa menina, agora jornalista, continua mais apaixonada pela F1 do que nunca.

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