O GP da Bélgica de 1988, realizado no dia 28 de agosto daquele ano foi mais um passeio da McLaren, com Ayrton Senna obtendo a sua sétima vitória naquela temporada, em mais uma dobradinha da McLaren, com Alain Prost em segundo. O fato, corriqueiro naquela temporada, teve uma certa simbologia, pois foi confirmou a supremacia absoluta da escuderia de Woking com a máquina que foi praticamente perfeita!
Na verdade, o caminho para este carro vencedor saiu por caminhos tortuosos: tudo começou com a ideia do projetista sul-africano Gordon Murray quando ainda era o responsável pelos desenhos dos carros da Brabham desde a gestão de Bernie Ecclestone.
Para a temporada de 1986, o BT55 foi um bólido com design bem diferente da maior parte dos carros do grid, com o perfil baixo e formatos mais geométricos. No entanto, o projeto não casou bem com o motor BMW, além da Brabham não ter a mesma capacidade financeira dos anos anteriores. Com uma temporada bem medíocre, somando apenas dois míseros pontos naquele ano.
Sem muito espaço para progredir com a Brabham, Murray aceitou a proposta da McLaren e mudou-se para lá em 1987. Porém, o projetista ficaria encarregado de criar o carro da temporada seguinte, com a supervisão de Steve Nichols. Enquanto a temporada de 1987 foi de mera transcição, muitas expectativas ficavam para a época vindoura.
Em primeiro lugar, com a mudança dos motores, já que a McLaren deixaria de usar o TAG-Porsche, presente desde 1983, e passaria a ter o fornecimento de propulsores turbo da Honda. A montadora japonesa estava na Fórmula 1 em sua segunda passagem desde o mesmo ano de 1983 e teve uma grande evolução cedendo os seus engenhos para a Williams em 1986 e 1987.
Além de ser um motor mais enxuto na sua construção em relação aos alemães, o propulsor da Honda teve mudanças solicitadas especificamente pela McLaren para se encaixar bem no projeto de Murray.
Como havia um limite de 150 litros de capacidade de combustível (45 a menos em relação ao ano anterior), houve mais espaço para a montadora japonesa construir um motor compacto, mas que mantivesse as suas características. Assim, o RA168E foi construído com o centro de gravidade bem mais baixo e com mais facilidade para acoplar a caixa de câmbio longitudinal de seis marchas, produzida especificamente para este conjunto.
Assim, o motor japonês pôde aproveitar o máximo da potência de 685 cv em corrida (nas classificações, dava para chegar até a 900 cv!) com uma boa distribuição de peso entre por todo o bólido.
O projeto também contemplou uma mudança no cockpit, com o piloto ficando praticamente deitado, para complementar a distribuição de peso e mantendo a estrutura baixa. A frente do MP4/4 era 10% menor em relação ao seu antecessor, o MP4/3, facilitando o fluxo de ar para a traseira.
Com um carro totalmente diferente, o bólido demorou para ir à pista em relação aos seus concorrentes. Nos primeiros testes, o MP4/3 com motor Honda foi utilizado e não teve grandes resultados, mas bastou o novo veículo da McLaren ir à pista para a realidade ser diferente.
Desde o começo, tanto Alain Prost como Ayrton Senna se sentiram bem confortáveis com o carro e o elogiavam na mídia. Os tempos nos testes eram implacáveis, com a McLaren dominando com sobras as sessões.
Quando a temporada começou, o domínio ficava cada vez mais visível. Em praticamente todas as pistas, Senna e Prost colocavam no mínimo um segundo em relação ao carro seguinte. Em algumas pistas a desvantagem para o terceiro colocado era de absurdos 2,6 segundos!
Nem precisa dizer muita coisa em relação às corridas: quase sempre a vitória estava assegurada para um piloto do carro alvirrubro patrocinado pela Marlboro. De vez em quando havia um duelo entre Senna e Prost, caso nenhum deles tivesse alguma ocorrência na pista.
Mesmo assim, o carro era bastante confiável. Das 16 corridas daquela temporada, apenas duas vezes houve falhas mecânicas no bólido (uma no câmbio de Senna, na etapa do Brasil, que viria a ser desclassificado pela troca de carro, e uma no motor de Prost, na Itália).
Quanto a resultados, nada a se contestar: foram 15 poles e 15 vitórias nas 16 corridas da temporada de 1988. Um aproveitamento de 93,75%, algo que nenhuma outra equipe dominante conquistou. Além disso, foram 1003 voltas lideradas de 1031 possíveis (97,28%). Estas são marcas que se mantém até hoje, proporcionalmente falando, como as maiores de uma escuderia na história da Fórmula 1.
Além de toda a engenharia envolvida, há de se considerar todo o talento de uma das duplas mais soberanas da história da Fórmula 1. Afinal, Prost e Senna combinaram 199 dos 240 pontos possíveis naquela temporada. O título de construtores foi sacramentado naquela vitória em Spa, mas o ano de 1988, como um todo, ficou marcado como a maior dinastia de uma única temporada, daquele que foi praticamente o conjunto perfeito de equipe, pilotos, chassis e motores em um bólido praticamente perfeito.
Fontes: FlatOut, Projeto Motor, Continental Circus e Stats F1
