Grande Prêmio do Canadá de 1973. Mosport Park, ali do ladinho de Ontario, dia 23 de setembro. Penúltima prova do campeonato. Chuva, que depois virou garoa, friozinho, aquele clima hippie dos anos 70 com gente acampando à beira da pista, muito colorido nas roupas, pouca preocupação com privacidade ou segurança.
Com a pista ensaboada, os boxes parecendo pousada em Noronha, com gente entrando e saindo sem parar, ninguém mais sabia quem estava na frente. Até que François Cevert e Jody Scheckter, na volta 32, acabaram se encontrando e deixaram a pista quase impraticável. Foi então que a direção de prova resolveu soltar o kraken sua arma secreta: um pace car, que seria responsável por arrumar a fila enquanto os fiscais passavam uma vassoura no asfalto. O carro era um Porsche 914 amarelo pilotado por Egbert “Eppie” Wietzes, um holandês que usava a bandeira canadense e tinha duas passagens pela Fórmula 1 nos GPs do Canadá de 67 e 74 – dois abandonos.
Eppie saltou alegremente no circuito e, de repente, percebeu que não sabia quem ele devia liderar. A direção de prova tinha dito que ele precisava ficar à frente de Jackie Stewart, mas o escocês tinha entrado nos pits. Meio sem saber o que fazer, seguiu as instruções da torre e se posicionou à frente da Iso-Marlboro nº 25 do time de Frank Williams, pilotada pelo neozelandês Howden Ganley. Só que Ganley era, na verdade, o quarto colocado no momento (o que já era lucro, visto que partiu da posição 22 no grid). Os outros carros aceleraram e encontraram suas posições no final da fila, só que três deles estavam com uma volta a mais. Quando o carro-madrinha saiu e a corrida voltou a rolar solta, deu-se o Desrosiers do alce doido, Emerson Fittipaldi passa Ganley, é seguido por Jackie Oliver e cruza a linha de chegada pensando que a corrida tinha acabado. #SQN, ele estava uma volta atrás e, quatro horas após a bandeirada final decidiu-se que o campeão era o americano Peter Revson, de McLaren, um dos três que estavam à frente de Howden quando Eppie neutralizou a prova. Essa história foi contada com mais detalhes e maestria aqui no 365, e vocês a encontram neste link. Depois de lê-la, vão se perguntar (assim como eu) porque é que o autor não nos brindou mais com esse tipo de texto, e estão convidados a fazer isso diretamente a ele, no Twitter do Joshué Fusinato.
“Mas péra lá, seu Valesi! Se esta prova aconteceu em setembro e o BP já tem um texto sobre ela, porque é que você está contando de novo?”. Ainda bem que eu me perguntei justamente isso, pois esse foi somente um preâmbulo para a efeméride de hoje. Já vamos chegar a ela, só precisaremos dar uma passadinha rápida por Mônaco nos anos 80.
Entre 81 e 83, um Lamborghini Countach foi utilizado mezzo como peça de publicidade e mezzo como carro de inspeção nas corridas do principado, mas isso entra mais como curiosidade histórica e também pelo fato de que os quatro carros – um branco, um amarelo e dois vermelhos – eram lindos prá caramba.
De qualquer forma, a ideia de auxiliar alguma intercorrência durante as provas com um carro externo que organizasse os competidores foi abandonada por 20 anos após o “incidente Canadá”. E, em 28 de março de 1993, no autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, o nosso personagem principal de hoje fez sua estreia oficial. Foi no Brasil que o safety car finalmente entrou nas nossas vidas (e na frente dos pilotos).
O site oficial da F1 nos conta que “o safety car é utilizado durante uma corrida quando o Diretor de Prova (sdds Charlie Whiting) quiser reduzir a velocidade por questões de segurança – por exemplo, após um acidente ou quando a pista estiver encharcada após uma chuva forte”. Foi em 92 que a FIA começou a brincar com essa ideia e, para implementá-la com segurança no ano seguinte, realizou testes nos GPs da Inglaterra e da França com um Ford Escort RS Cosworth. Isso mesmo, um Escort à frente dos carros da F1, e a coisa ainda não chegou ao fundo do poço!
Na prova de 93 do Brasil, a segunda da temporada, as Williams de Prost e Hill trancaram a primeira fila, à frente da McLaren de Senna e da Benetton de Schumacher (hoje isso significaria 15 títulos mundiais, mais de um quinto do total, nas quatro primeiras posições do grid). Senna largou bem e passou Hill, porém não conseguia se distanciar dele enquanto via Prost fugindo à frente, cada vez mais longe. Na volta 25, uma punição para o brasileiro por ultrapassar um retardatário sob bandeira amarela o jogou para trás de Schumacher. E então a represa mandou uma chuva daquelas que só quem já perdeu pares de meias encharcadas nas arquibancadas de Interlagos conhece, e o asfalto virou rio. Todo mundo correu para colocar pneus de chuva, menos o Professor, que achava que dava para manejar a boleia com os slicks. Quando, na volta 27, Godzilla surgiu na reta dos boxes e causou uma colisão entre Ukyo Katayama e Aguri Suzuki e a Footwork deste ficou “de través” na pista, um glorioso Fiat Tempra 2.0 16V vermelho surgiu na reta oposta para pôr ordem na casa. Pilotado pelo carioca Roberto Aranha, que sabia exatamente o que devia fazer, lá se foi o projeto de fogueira a pastorear Williams, McLarens e Benettons (tinham Ferraris também, mas Berger foi colhido na primeira curva da prova e Alesi tomou uma volta). O dilúvio apertou, e Christian Fittipaldi rodou pouco antes de entrar no S, terminando parado no meio do caminho. Prost fez a curva meio de lado, deslizando, não conseguiu desviar da Minardi estrategicamente posicionada do brasileiro e também deu tchau para a corrida. Quando a chuva amansou, Aranha voltou aos boxes e pouco depois Senna passou Hill para assumir definitivamente a primeira posição, recebendo a bandeirada na liderança e entregando a 100ª vitória da McLaren na história. Hill foi pela primeira vez ao pódio no degrau do meio, e Schumacher completou a tríade do champanhe.
Mas o trabalho do Fiat Lux não havia terminado: na volta de comemoração, o povo invadiu a pista (coisa que os editores deste site gostam de fazer, caso vocês não saibam) e, desacelerando para evitar um acidente Senna acabou deixando a McLaren morrer. Lá se vai Roberto Aranha em resgate ao ídolo local, e Senna então eternizou sua segunda e última vitória em casa voltando para o pódio empoleirado na janela do Tempra.
Nos primeiros anos, uma variedade de carros foi utilizada para garantir a segurança das provas, geralmente frutos da indústria local ou marcas de patrocinadores. Tivemos um Opel Vectra no infame GP de San Marino em 94, e um Honda Prelude no Japão no mesmo ano. Em 95, ícones como um Porsche 911 GT2 e um Lamborghini Diablo fizeram o mesmo trabalho que um Tatra 613. Até que, em 1996, a FIA decidiu padronizar as condutas e entregou a tarefa à Mercedes, que continua a fornecer os safety cars até hoje, sempre versões do modelo AMG. Desde o ano 2000, o volante do SC está nas mãos do alemão vencedor das 24h de Nurburgring daquele ano, Bernd Mayländer (que qualquer dia vai ter sua história contada aqui).
Fonte: HiClassCar
lll FORA DAS PISTAS
Se você também está de parabéns hoje, compartilha aniversário com o piloto inglês Tony Brise (contamos a história dele aqui), seu conterrâneo John Evan, que foi tecladista da excelente Jethro Tull, os atores americanos Vince Vaughn e Nick Frost, a oscarizada Lady “tell me something, girl” Gaga, o escritor peruano Mario Vargas Llosa e o jogador português e cacófato ambulante Luís Coentrão.
E a homenagem musical hoje vai para o aniversariante Chuck Portz, que junto à sua banda The Turtles chegou ao nº 1 das paradas em 1967 com uma música que você já ouviu em filmes como Amargo Pesadelo, Wayne’s World, Alta Fidelidade, V de Vingança e Os Simpsons.
lll A Série 365 Dias Mais Importantes do Automobilismo, recordaremos corridas inesquecíveis, títulos emocionantes, acidentes trágicos, recordes e feitos inéditos através dos 365 dias mais importantes do automobilismo.
