A temporada de 2017 verá uma das maiores revoluções técnicas nos últimos 20 anos, com o regulamento incentivando a busca por mais velocidade, ao invés de tentar controlá-la. Enquanto esperamos pelo GP da Austrália, o portal oficial da Fórmula 1 trouxe outros momentos nos quais projetistas e engenheiros foram forçados a se adaptar a mudanças drásticas no regulamento, como a chegada de carros mais estreitos no final dos anos 90.
Na parte 2 dessa retrospectiva, lembramos das diversas mudanças de regulamento que sucederam as mortes trágicas de Roland Ratzenberger e Aryton Senna, entre elas, a introdução do assoalho plano com degraus em 1995, diminuindo a pressão aerodinâmica gerada em 30%. A evolução técnica segue um ritmo tão intenso na Fórmula 1 que as velocidades já voltaram a aumentar assustadoramente no final de 1996, e com a chegada da Bridgestone como outra fornecedora de pneus em 1997, só aumentariam ainda mais.
Preocupado em conter o aumento das velocidades em curvas, o então presidente da FIA, Max Mosley, acionou o Grupo Estratégico da Fórmula 1 com o objetivo de encontrar soluções para não só reduzir a performance dos carros, como também aumentar o número de ultrapassagens. Os resultados desses estudos foram avassaladores.
Veja também:
+ A Evolução da Fórmula 1 – Parte 1: Dos Carros-asa aos Assoalhos Planos
+ A Evolução da Fórmula 1 – Parte 2: De assistências a Segurança
+ A Evolução da Fórmula 1 – Parte 4: KERS e o Retorno dos Slicks
A primeira, e certamente mais significativa mudança foi em relação aos pneus, abandonando os famosos slicks em detrimento de pneus com ranhuras. Foi uma forma simples, mesmo que impopular, de reduzir a área de contato dos pneus com o asfalto sem reduzir seu tamanho. A nova estrutura oferecia 12% menos contato entre a borracha e a pista, além de tornar os compostos ainda mais duros. A mudança ainda permitia a possibilidade de introduzir mais ranhuras para controlar a velocidade, o que aconteceu em 1999.
A segunda maior alteração foi a largura dos carros, que diminuiu de 200cm para 180cm (imagens acima e abaixo). Essa mudança, que deixou os carros 35cm mais estreitos em relação a 1992, teve sérias implicações na performance dos bólidos, no entanto, também permitia mais ultrapassagens, uma vez que os pilotos teriam um pouco mais de espaço para tentar as manobras.
Primeiramente, mover os pneus para dentro (imagem acima) teve um profundo efeito aerodinâmico, impactando o fluxo de ar pelo carro desde a asa dianteira até a traseira, tanto por cima, quanto por baixo. Algumas estimativas apontam que 20% da pressão aerodinâmica foi perdida com essa mudança, contudo, as equipes rapidamente encontrariam maneiras de recuperar essa perda.
Em compensação, ao diminuir a distância entre eixos, os carros automaticamente tornaram-se mais instáveis porque, mesmo que as equipes tentassem combater esse problema, essa mudanças tinham implicações inevitáveis na distribuição de peso e centro de gravidade do carro.
A terceira grande alteração afetou os freios (imagem abaixo), já que diversas mudanças buscavam diminuir sua performance para permitir mais ultrapassagens e reduzir custos. A primeira delas proibiu que equipes usassem materiais exóticos, como Berílio, e trouxe o retorno das pinças de alumínio com rigidez máxima. As equipes também seriam limitadas a apenas a apenas uma pinça, um disco e duas pastilhas de freio por roda. A largura do disco também foi reduzida de 34mm para 28mm, largura que só voltaria a mudar nessa temporada, voltando para 32mm.
Quanto a segurança, a temporada de 1998 proporcionou mais passos importantes. O espaço interno da parte frontal da célula de sobrevivência foi aumentado, assim como a força das laterais do chassis, que passaram a ser expostos a velocidades mais altas nos testes de impacto, já que os monopostos teriam que aguentar quase 100% mais energia. A chegada da proteção de cabeça e pescoço (destacado em vermelho abaixo) aumentou ainda mais a segurança do piloto, enquanto os espelhos mais largos melhoraram a visibilidade. Por fim, o uso de apenas um tanque de combustível tornou-se obrigatório e os times foram obrigados a cobrir a entrada de reabastecimento.
As mudanças de 1998 proporcionaram designs bem limpos, mas será que o regulamento cumpriu sua função? Sim e não. Em um primeiro momento, as alterações diminuíram as velocidades significativamente, mas já na primeira corrida do ano a pole de Mika Hakkinen foi menos de um segundo mais lenta que a pole de 1997 com slicks. O ritmo do desenvolvimento continuou incessante, bem como a briga entre as fornecedoras de pneus, proporcionando velocidades cada vez mais altas durante a temporada. O progresso é algo difícil de conter na Fórmula 1.
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