O colega do Boletim do Paddock Cristiano Seixas, certa feita, sabiamente proferiu o seguinte:
Ganhar com carro bom, qualquer um ganha! Quero ver largar de Eurobrun na frente de uma Ferrari, isso é só para lendas. Por isso acho que o maior de todos os tempos foi ROBERTO MORENO!
O feito destacado pelo amigo colunista aconteceu no GP de Mônaco de 1990, e a pequena Eurobrun fecharia as portas no fim do ano, sem participar da perna asiática, de Japão e Austrália.
Nas semanas antecedentes à prova nipônica, o bruxa estava solta, além da ausência da Eurobrun, um trágico acidente de helicóptero acabou com a carreira do talentoso, rápido e italiano Alessandro Naninni, companheiro de Nelson Piquet na Benneton.
A queda da aeronave decepou o braço direito de Naninni que, mesmo reimplantado com sucesso, não lhe permitiu mais competir nos monopostos, pela dificuldade de movimentos (parecido com um certo polonês que tenta voltar pra F1, né?). Naninni voltaria ao automobilismo, pela Alfas Romeo no DTM, com sucesso.
Azar de uns, sorte de outros: a vacância do segundo carro do time das cores unidas foi preenchida por Moreno, parça de Piquet desde os tempos da oficina Camber e do Kart em Brasília. Pela primeira vez desde a estreia em 1981, Roberto Moreno teria a chance de guiar um carro competitivo na categoria rainha.
Na qualificação para o GP do Japão, as McLaren Honda de Senna e Berger e as Ferrari de Prost e Mansell se intercalaram nas quatro primeiras posições. Boutsen com a Williams Renault era o quinto, Piquet sexto, Jean Alesi de Tyrrell o sétimo, Patrese com a outra Williams o oitavo, Moreno o nono, e o surpreendente Aguri Suzuki da Larrousse Lamborghini completavam os dez primeiros no grid.
Após uma confusão na largada e Berger rodar sozinho na primeira volta, Mansell assumiu a ponta, seguido de Piquet e Moreno. Nos lugares pontuáveis, Boutsen, Patrese e Warwick (Lotus Lamborghini), que foi superado por Suzuki na volta 7. Pouco depois, o japonês superaria Boutsen, às voltas com problemas nos pneus de suas Williams, para se colocar atrás de Patrese, no quarto lugar.
Mansell, com uma liderança tranquila, pôs tudo a perder na volta 26, ao estourar sua caixa de marchas. Com o abandono, os brasileiros da Benneton foram elevados às primeiras posições.
Patrese sofria dos mesmos problemas que seu companheiro, e a parada nos boxes para a troca de pneus era questão de tempo, o que aconteceu no 36º giro. Suzuki, especialista na pista, pegou o terceiro posto para não mais perder.
E assim a corrida de resistência do GP do Japão de 1990 seguiu até o fim. Apenas 10 carros viram a bandeirada de chegada, seis na volta do líder.
Piquet venceu sua antepenúltima prova na F1. Venceria a prova seguinte, na Austrália, e o GP do Canadá de 1991, por conta de mais um abandono de Mansell. Aguri Suzuki foi o primeiro japonês a subir no pódio na categoria, e também deu o único pódio para um motor Lamborghini.
Agora, o feito maior a ser comemorado, sem dúvida, foi o primeiro pódio de Roberto Moreno na F1. Uma história de superação e persistência do “baixo”, ganhava ali seu ápice. O choro compulsivo no pódio é uma imagem brilhante. É difícil descrever, por isso deixo o próprio descrever (bônus pela emocionante narrativa e pela tirada do Piquet no fim):
Outro lance de relevo dessa corrida foi o incidente da largada, pelo qual eu passei rapidamente lá em cima. Esse caso é um dos mais estudados da história da F1, e sobre ele foram escritas tantas linhas quanto se possa imaginar, além de um documentário, que certamente serão melhores do que a minha versão da história. Mas mesmo assim, lá vai…
Historicamente, a disposição das posições no grid de largada levava em consideração a distância que os carros percorreriam em uma volta. Logo, a posição de honra ficaria no local mais próximo da linha de chegada, pelo caminho mais curto possível.
No caso da pista de Suzuka, isso implica que a pole position ficava do lado direito da reta de largada, por onde os carros não passam, preferindo a rota pela esquerda, em razão da tangência da curva 1.
Esse era o cenário em 1990. Conquistar a pole position não seria uma real vantagem, pois o ponto de partida não possuía aderência, tirando a vantagem adquirida.
Ayrton Senna fez uso de sua principal qualidade como piloto – a capacidade nos treinos – e se colocou na melhor posição possível para decidir o título sem a necessidade da prova australiana, e após os treinos começou um lobby no paddock para a mudança do local da pole position, o que foi negado pela direção de prova e por Jean-Marrie Balestre, presidente da FISA e tão francês quanto Alain Prost, o maior beneficiado pela manutenção das regras.
No domingo, dominado pelo desejo de vingança pelo resultado do campeonato anterior, Senna teria prometido que, caso Prost ganhasse a disputa na largada, ambos não completariam a primeira curva.
O francês ignorou o burburinho dos boxes, e na largada, como previsto, pulou à frente de Ayrton e fechou a porta da McLaren nº27 na entrada da curva 1, que não cedeu um milímetro sequer. Fim de prova para ambos, em uma nuvem de poeira de um acidente fortíssimo, porém sem grandes consequências.
Senna foi coroado bicampeão com o duplo abandono dos ponteiros da tabela, mas o gosto agridoce de 1989 azedou de vez, e muito se questiona até hoje quais são os limites para a conquista de um título. O brasileiro teria muito o que explicar durante os próximos meses, até anos.
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Pedro II do Brasil funda o Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro em 21 de outubro em 1838. Além disso, nasceram Alfred Nobel, dos Prêmios que levam o sue nome em 1833 , Dizzy Gillespie, trompetista de jazz, em 1917, e a jornalista Lilian Witte Fibe, em 1953.
Até a próxima senhores!
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