Ter o seu nome eternizado nos lauréis do esporte a motor exige muito dinheiro e um esforço sobre-humano. Para montar uma escuderia, muita gente move mundos e fundos. Se hoje em dia, apenas montadoras e companhias poderosas conseguem montar um projeto de alto nível, no passado, havia quem se aventurasse nessa jornada maluca, são estes os chamados garagistas.
Equipes como Lotus, Brabham e McLaren se perpetuaram no meio e enfrentaram as grandes corporações com grande êxito em alguns momentos. Entretanto, o tempo e as mudanças foram implacáveis: enquanto as duas primeiras pereceram diante do aumento exponencial dos custos, a escuderia de Woking se mantém, mas depois de grandes alterações em seu staff ao longo das décadas.
Além destas, há outra escuderia que está entre as grandes da história da F1. Ela ainda sobrevive no grid, ainda que com muitas dificuldades. Porém a trajetória vitoriosa foi forjada por muitos dissabores. Alguns deles, causados ora por acordos com pessoas erradas, ora pelo destino cruel. Mesmo assim, o nome Williams ainda vive e não se abala, mesmo diante de situações críticas como se encontram hoje em dia, afinal é assim que Sir Francis Owen Garbatt Williams encarou a vida desde o começo da sua jornada.
O cidadão de South Shield, no condado de Durham, Inglaterra, veio ao mundo em 16 de abril de 1942, filho de uma professora de crianças especiais e de um piloto de bombardeiro, que ainda lutava na Segunda Guerra Mundial. Terminada a contenda militar, o relacionamento da família não deu certo e, com a separação dos pais, o jovem Williams foi morar com os avós e, posteriormente, fora enviado para o internato St. Joseph’s College, na Escócia, para focar a vida nos estudos.
Mas foi no internato escocês que Francis descobriu o automobilismo, afinal a biblioteca do colégio tinha livros e revistas que contavam a história dos carros. Particularmente, o garoto ficou encantado com a história da Jaguar nas 24 horas de Le Mans.
Quando se tornou adulto, Williams passou fazer a carreira nas pistas, com desempenho razoável por todo o Reino Unido. Após um tempo, o rapaz agora conhecido como Frank percebeu que não teria uma carreira profícua como piloto, nem tanto pelo desempenho, mas por não ter uma grana suficiente para bancar uma carreira em uma grande categoria. O jeito era buscar outro meio de chegar ao topo do esporte.
Ainda durante da década de 1960, Frank passou a morar em Londres, onde conheceu um de seus melhores amigos: o belga Piers Courage. O piloto era oriundo de uma família responsável por uma das principais cervejarias do país europeu. Mas ao escolher correr em carros de corrida, arriscando a vida, acabou deserdado.
Apesar dos perrengues, a dupla seguiu em frente. Em 1966, Frank começou a carreira como mecânico para outro amigo, Jonathan Williams (que apesar do nome, não tinha nenhum parentesco). A partir daí, o jovem mecânico entendeu que o caminho era trabalhar em construções de carros.
O ano de 1967 foi fundamental para a mudança de vida de Frank. Após um tempo trabalhando com a revenda de carros e como caixeiro viajante, o mecânico juntou um dinheiro e comprou uma Brabham BT24 para correr na Fórmula 3 Britânica. Assim nascia a Frank Williams Racing Cars. E o primeiro piloto a competir pela escuderia seria justamente Piers Courage.
Além dos avanços no campo profissional, na vida pessoal houve uma grande novidade, pois foi nesta época em que conheceu Virginia “Ginny” Berry. O casal namorou por sete anos, até se casar em 1974. Apesar de um relacionamento cheio de dificuldades, Frank e Ginny tiveram um casamento longevo e tiveram três filhos. Mais detalhes da história no livro escrito pela esposa, cuja resenha foi escrita brilhantemente pela nossa chefe, Débora Almeida.
De volta à vida nas pistas, a Frank Williams Racing Cars passou as três primeiras temporadas pela F3 e F2, com alguns resultados consistentes. Apesar das dificuldades financeiras, a equipe prosperava, já se planejando para voos mais altos. Enfim, a chance viria em 1970.
Para aquele ano, Frank achou uma parceria com o argentino Alessandro de Tomaso para montar uma escuderia na Fórmula 1. O Hermano (radicado na Itália) encomendou um carro para o jovem engenheiro Gianpaolo Dallara. O De Tomaso 505-28 foi o primeiro bólido de uma equipe ligada a Frank Williams.
Contudo, o carro era uma verdadeira bomba. Courage, um piloto até competente, penava com um bólido simplesmente lento e frágil. Com um desempenho pífio nas pistas e a situação financeira ruim, as coisas não caminhavam bem.
Mas o que estava ruim, piorou de vez no GP da Holanda. Na 22ª volta das 70 programadas para a etapa de Zandvoort, o belga sofreu um forte acidente e o De Tomaso explodiu em uma enorme bola de fogo. Nada poderia ser feito para salvar a vida de Piers Courage. A perda foi o primeiro grande choque para Frank. Com a morte do seu melhor amigo, Williams garantiu para si mesmo nunca mais ter uma relação de amizade profunda com qualquer piloto que trabalhasse para ti.
Após a tragédia na Holanda e com a temporada de estreia catastrófica, o dirigente britânico e o ítalo-argentino encerraram sua parceria. Sem eira, nem beira, Frank manteve sua escuderia na elite, alugando chassis da March, além de uma tentativa fracassada de um chassi construído pela fabricante de brinquedos Politoys (sim, isso mesmo, uma fábrica de brinquedos construindo um carro de F1). Para manter o sonho vivo, a equipe tentava sobreviver como dava. Quando não conseguia nem pagar a conta de telefone, Williams recorria a um orelhão para as ligações de negócios.
Com toda essa pindaíba, o time britânico recorria a todo piloto que trouxesse algum patrocínio para correr. Dentre os nomes que tentaram a sorte na escuderia, destacam-se o às de Le Mans, Henri Pescarolo (responsável pelos primeiros quatro pontos da escuderia), e o brasileiro José Carlos Pace, que debutou na F1 pela Frank Williams Racing Cars.
Em 1973, um sopro de esperança veio em uma parceria com a montadora italiana Iso-Rivolta e com apoio financeiro da Philip Morris, dando origem à Iso-Marlboro. No entanto, a constante troca de pilotos e falta de qualidade do carro só causaram dores de cabeça nos dois anos de parceria.
Ao fim de 1974, a Iso-Rivolta deixou a parceria, assim como acabou o contrato com a empresa tabagista. Novamente sem lenço, nem documento, Frank completava o orçamento com as premiações obtidas em maratonas e outras corridas de rua (afinal o principal hobby de Williams era o atletismo de longa distância). Assim mesmo, a sua equipe construiu o primeiro carro por conta própria, o FW01.
Apesar dos parcos recursos e das constantes trocas de pilotos, a equipe se saiu razoavelmente bem, com destaque ao segundo lugar de Jacques Laffite no GP da Alemanha, em Nurburgring. Embora o resultado tenha sido histórico, a grana teimava em não chegar. Ao fim de 1975, pouco havia no bolso e seria difícil alinhar no grid.
Uma nova esperança surgiu quando o milionário Walter Wolf ofereceu uma nova oportunidade de parceria. O magnata canadense injetou bastante dinheiro na escuderia, porém, tomou o controle da escuderia e relegou Williams a um cargo decorativo em 1976. No começo do ano seguinte, Frank deixou a escuderia que fundou à força, logo antes da Wolf ser uma equipe bem competitiva em 1977.
Após perder o projeto de uma vida toda de suas mãos, muitos largariam mão do sonho maluco de ter uma equipe de F1. Mas Frank resolveu seguir na batalha. Desta vez, ele se juntou com o engenheiro Patrick Head, funcionário de longa data desde os dias difíceis e os dois resolveram começar do zero.
A dupla comprou um galpão em Didcot, no condado de Oxfordshire e lá fundaram a Williams Grand Prix Engineering, uma nova equipe de F1. Após anos de desorganização, chegou a hora de definir e delegar algumas funções: Frank ficaria com a parte administrativa, enquanto Head cuidaria da parte de engenharia e construção dos carros.
No primeiro ano com o novo projeto, a equipe optou por alugar um velho chassi March para o francês Patrick Nève. A equipe não chegou a pontuar, mas esperava pela evolução com o chassi produzido em sua própria fábrica.
Em 1978, as coisas finalmente começaram a entrar no eixo. O FW06, primeiro carro projetado na nova fábrica mostrava um desempenho mais animador. Para guiar, veio o promissor australiano Alan Jones. Além disso, a escuderia conseguiu acertar com patrocinadores vindos do mundo árabe, como a companhia aérea Saudia Airlines e a família bin Laden (sim, a mesma do terrorista Osama, embora este não estava envolvido na história).
Naquele campeonato, Jones fez um bom trabalho somando 16 pontos e tendo um segundo lugar nos Estados Unidos como melhor resultado. A Williams começava a adquirir o respeito dentro do paddock.
No ano seguinte, veio o veterano suíço Clay Regazzoni, agora para guiar o segundo carro da Williams. Outro reforço foi o projetista Frank Dernie, que auxiliou Head na construção do do FW07. O ano começou meio devagar, mas a Williams cresceu muito a partir da segunda metade da temporada.
A primeira vitória veio em Silverstone, nas mãos de Regazzoni, o segundo piloto da escuderia. Jones não se fez de rogado e ganhou quatro das cinco corridas seguintes. O carro da Williams se deu muito bem com o efeito-solo e foi a melhor equipe da parte final da temporada. O vice-campeonato de construtores e o terceiro do australiano nos pilotos foi um sinal do futuro brilhante que estava por vir.
Em 1980, a Williams trouxe o argentino Carlos Reutemann para o segundo carro, ainda mantendo Jones como o líder da equipe. Numa temporada em que o efeito-solo mostrava sua força, o FW08 mostrou-se uma máquina bem equilibrada e permitiu ao australiano cinco vitórias na temporada.
Num ano de altos e baixos da concorrência, o principal rival foi Nelson Piquet, da Brabham. Contudo, a experiência e a esperteza do australiano falaram mais alto. Com 67 pontos, Alan Jones tornara-se campeão mundial de F1 e a Williams também faturava o campeonato de construtores. Em cerca de uma década, Frank Williams saía da lama à fama.
Em 1981, a Williams entrou como favorita ao bicampeonato. No entanto, o ambiente interno azedou depois que Reutemann se recusou a entregar a liderança do GP do Brasil para Jones, mesmo com ordem explícita dos boxes.
O argentino foi mais consistente que o australiano e chegou a corrida final como líder, mas com uma atuação ruim, acabou superado por Nelson Piquet e ficou com o vice.
Após a aposentadoria de Jones, no fim do ano, e de Reutemann no início de 1982, a aposta ficou no finlandês Keke Rosberg. O ano foi difícil, pois a Williams não tinha motor turbo e sofria nas pistas de alta.
Entretanto, a temporada foi cheia de reviravoltas, com problemas afetando todos os concorrentes. Mesmo com uma mísera vitória, Rosberg foi o mais constante e faturou o título de pilotos naquele ano.
Após um difícil 1983, apanhando com o fim do carro-asa, a Williams acertou com um fornecedor de motores turbo. A aposta foi na Honda, que já fornecia seus propulsores no fim daquela temporada, apostando em 1984.
Keke ainda obteve vitórias esporádicas, mas não chegou a brigar pelo título. No segundo carro, após uma passagem apagada de Jacques Laffite, Patrick Head fez uma aposta arriscada em 1985.
A aposta foi no britânico Nigel Mansell, um inglês bigodudo com fama de desastrado, após uma passagem pífia pela Lotus. Ainda assim, Mansell mostrou bom retrospecto em 1985, vencendo duas vezes, e ganhou a confiança da equipe.
Para 1986, Frank trouxe um substituto de peso após a saída de Keke Rosberg: era nada menos que o bicampeão Nelson Piquet. Com uma dupla forte, já potente motor Honda, um carro bem projetado (o FW11) e com patrocinadores fortes, como a Canon, a Denim e a ICI, a Williams tinha uma perspectiva para um ano de muitas alegrias. Porém, um grande golpe do destino estava por vir.
Em 6 de março, após testes em Paul Ricard, Frank alugou um Ford Sierra e, ao lado do jornalista Peter Windsor, corria pelas estradas francesas para pegar um jatinho no aeroporto e voltar no dia seguinte, pois tinha uma maratona para participar.
Contudo, o dirigente perdeu o controle do seu carro e capotou várias vezes. Frank foi hospitalizado com várias lesões, sendo a pior delas entre a quarta e a quinta vértebra. A consequência foi devastadora, pois Williams estava paraplégico.
Foram quatro meses de recuperação entre o hospital e a sua residência, com apoio descomunal da sua esposa Ginny, que fora fundamental no seu restabelecimento
Enfim, no fim de semana do GP da Grã Bretanha, em Brands Hatch, o fundador da Williams estava de volta ao paddock, mesmo que em companhia da cadeira de rodas, no qual seria seu meio de locomoção pelo qual ficaria conhecido.
O retorno de Frank veio em um momento de tensão dentro da escuderia. Com Patrick Head no comando, a Williams tinha resultados, especialmente com Mansell, que recebia um tratamento melhor em relação à Piquet, outrora primeiro piloto.
Com a volta do chefão, o brasileiro reagiu no campeonato e se aproximou na briga pelo título. Todavia, as picuinhas internas minaram a confiança e o ânimo da equipe inglesa. Quem aproveitou foi Alain Prost, que foi mais eficiente na reta final para ser campeão de 1986.
No ano seguinte, a Williams não mediu esforços para melhorar seu conjunto, mesmo com o título de construtores da temporada anterior. O bólido mostrou-se amplamente superior ao da McLaren e o da Lotus em muitas pistas.
A peleja praticamente foi reduzida a Piquet X Mansell. Um duelo dolorido para ambos os lados. O brasileiro sofreu um forte acidente na Tamburello durante os treinos para a etapa de San Marino, ficando de fora da prova e tendo parte das habilidades afetada.
Mesmo assim, Piquet construiu um campeonato com inteligência, somando pontos quando dava e vencendo no momento crítico. Mansell tentou reagir, mas um grave acidente nos treinos para o GP do Japão, em Suzuka, tirou o Leão do caminho e Nelson celebrou o terceiro título na F1.
Após o momento vitorioso, veio uma fase de transição. Piquet cansou do clima hostil na equipe e foi ganhar dinheiro na Lotus.
Por sua vez, a Honda precisava escolher entre as próprias Williams e Lotus para qual delas deveria fornecer o motor em 1988, já que a McLaren tinha um dos contratos. Os japoneses informaram ao britânico que só aceitariam permanecer se um dos carros fosse guiado por Satoru Nakajima. Frank simplesmente decidiu mandar a cúpula nipônica para o raio que o parta.
Em 1988, a equipe optou por usar os tétricos motores Judd, o que relegou a escuderia a um ano fraco e cheio de problemas. Nem Mansell, e muito menos Riccardo Patrese conseguiram pontuar com frequência.
Mas as expectativas estavam todas voltadas para 1989, pois naquele ano, a Williams passaria a ter motores Renault aspirados, uma vez que os turbos foram banidos pelo regulamento da época.
Como Mansell mudou-se para a Ferrari, a equipe apostou em Thierry Boutsen para guiar o carro 5. O belga teve alguns resultados interessantes, incluindo duas vitórias sob condições de chuva extrema e a Williams deu uma melhorada, mas ainda era pouco.
Na temporada de 1990, o FW13 tinha recursos bem legais e um dos melhores motores da F1. No entanto, a dupla Boutsen-Patrese deixou a desejar e o quarto lugar nos construtores foi muito pouco para a ambição da equipe.
Por isso, Frank foi atrás de um nome forte para comandar a equipe. Chegou a assinar um pré-contrato com Jean Alesi, sensação da primeira parte da temporada 1990 pela Tyrrell, além disso, houve um flerte com Ayrton Senna, uma vez que o brasileiro ainda não tinha renovado seu vínculo com a McLaren.
Contudo, quando Nigel Mansell anunciou que estava se aposentando, a coisa mudou. Alesi recebeu a proposta para substituir o Leão e tentou barganhar com a cúpula da Williams. Então deixaram o francês livre para ir à Maranello, enquanto Frank ajudou a persuadir Mansell a voltar para casa.
Além da volta de Nigel, a Williams trouxe o projetista Adrian Newey, egresso da March, para desenhar o FW14. Em 1991, o início foi conturbado, com falhas mecânicas e alguns excessos de Mansell, porém, o Leão reagiu e chegou a ameaçar a liderança de Ayrton Senna.
Entretanto, o brasileiro foi mais competente na reta final da temporada, e com mais erros de Mansell e da própria Williams, o título escapou mais uma vez.
No entanto, a Williams preparou o bote certeiro em 1992. Com o domínio sobre o sistema de suspensão ativa, desenvolvido por Patrick Head desde 1987, o FW14B surgiu como um dos carros mais incríveis da história do automobilismo.
Numa temporada de domínio esmagador, Mansell bateu recordes de vitórias, poles e pontos numa única temporada e foi campeão com muita autoridade.
Porém, Frank não quis renovar com Mansell em 1993, pois não gostava de gastar com contratos de pilotos. O desejo de Williams era ter um piloto de primeiro nível no seu cockpit. Embora Senna tenha até implorado para correr de graça, o dono já havia fechado com Alain Prost, que já tinha deixado claro que não dividiria mais a mesma equipe com o rival.
Com o francês e inglês Damon Hill, que era piloto de testes e fora promovido por não haver opção mais barata, a Williams penou um pouco em 1993, especialmente no começo do campeonato, mas logo a escuderia voltou a dominar com o FW15, e garantiu a Prost o tetracampeonato.
O Professor decidiu se aposentar no fim do ano e a equipe inglesa não pensou duas vezes no seu sucessor. Ayrton Senna finalmente ganharia sua oportunidade, isso pouco mais de 10 anos após ter o seu primeiro contato com a F1 em um carro da Williams.
Tudo estava programado para ser uma passagem vitoriosa, contudo, o FW16 não era tão bom quanto os antecessores. Com a ascensão da Benetton, a esquadra de Frank tentava achar um caminho e Senna tentava levar o carro no limite. O desfecho da história acabou sendo o pior possível, com o acidente na Tamburello em 1º de maio de 1994.
A perda de Senna foi outro baque profundo na vida de Frank. O dirigente foi julgado (junto com Patrick Head e Adrian Newey) pela justiça italiana pelas causas do acidente. Apesar de Head chegar a ser indiciado por homicídio culposo, mas o caso prescreveu antes da conclusão do júri. Apesar do trauma, Williams se sentiu em débito com o brasileiro e, desde o ano de 1995, todos os carros da Williams levam em algum lugar o “S do Senna”.
Apesar da tragédia, a vida seguiu para Frank e havia um campeonato a ser disputado. A Williams conseguiu reagir no meio do ano e terminou o ano como campeã dos construtores, além de permitira a Hill disputar o título até a última prova.
Depois de um ano tumultuado, a temporada 1995 foi frustrante. Sem ganhar os títulos na temporada, a escuderia mudou algumas coisas. A principal novidade foi a contratação de Jacques Villeneuve para o lugar de David Coulthard. A Williams tinha em 1996 o filho de Graham Hill e o filho de Gillers Villeneuve.
A temporada em questão foi uma das mais dominantes da história da Williams. Com 13 vitórias em 16 etapas, o campeonato foi resumido entre Hill e Villeneuve. No fim, a experiência do britânico falou mais alto e Damon foi o campeão.
Embora tenha trabalhado na escuderia por anos e tenha sido campeão , Hill queria receber mais e Frank também lhe disse não, assim o filho de Graham deixou a equipe para apostar em um projeto da Arrows. Villeneuve ficou e foi alçado a primeiro piloto, agora com a companhia do alemão Heinz-Harald Frentzen.
A temporada de 1997 foi bem equilibrada, mas Villeneuve tinha a sorte e um bom equipamento ao seu lado. Numa decisão frenética com Michael Schumacher, o canadense levou a melhor e sagrou-se campeão. Com o título de Jacques e o de construtores, a Williams obteve nove triunfos nos campeonatos de equipes e sete no de pilotos.
A escuderia surgida num pequeno galpão de Didcot havia se tornado uma das maiores equipes na história da F1. Infelizmente, a fase vitoriosa havia se encerrado depois disso. Primeiramente, a Renault havia decidido deixar a F1 no fim de 1997, deixando o time sem um fornecedor de elite. Para piorar, Newey já havia acertado a mudança para a McLaren em 1998. Outro desfalque que teria efeito complicado na equipe.
A Williams encerrou o século XX com dois anos medíocres, sem resultados de relevo. Uma nova tentativa veio no ano 2000, graças ao apoio da BMW, que regressava após 14 anos de ausência. O motor alemão deu uma força para a escuderia, que voltou a ser competitiva.
Entre 2000 e 2005, a equipe britânica andou em alguns momentos na frente, principalmente com Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya. O ponto alto foi em 2003, quando o colombiano chegou a brigar pelo título até a penúltima corrida do ano. No entanto, a instabilidade e a marra da dupla trouxe mais dissabores a Frank do que alegrias.
Ainda em 2005, os dirigentes da BMW fizeram uma proposta pesada para a montadora tornar-se acionista majoritária da equipe. Diante das outras experiencias fracassadas do passado, Frank mandou a patota bávara para o raio que o parta. Os alemães pegaram suas coisas e se mudaram para a Sauber, aonde tiveram uma equipe para si.
Desde então, a Williams vem comendo o pão que o diabo amassou. A escuderia teve fornecimento de motores da Cosworth, da Toyota, da Renault e da Mercedes, mas teve poucos momentos de alegria. Apenas três poles: uma com Nico Hulkenberg em Interlagos, 2010; outra com Felipe Massa em Spielberg 2014; e a terceira com Pastor Maldonado no GP da Espanha de 2012, que virou uma vitória improvável e a última da escuderia inglesa.
Quando Maldonado foi o vencedor da corrida em Barcelona, Frank já não era mais o comandante da sua equipe, afinal, desde o começo de 2012, o mentor da escuderia deixou as decisões administrativas com a filha mais nova, Claire. Williams passou a tratar da sua saúde, especialmente após a perda da esposa Ginny, em 2013, após três anos de luta contra o câncer.
Frank ainda aparece esporadicamente nos boxes da escuderia que construiu e tenta manter viva a chama da equipe, que embora atravesse um momento delicado, tem a esperança de dar a volta por cima. Algo que o Sir Williams, cavaleiro condecorado em 1999 pelo Reino Unido, se acostumou a fazer ao longo da vida.
Fontes: Julianne Cerasoli, Autosport (Portugal), FlatOut, Projeto Motor, Bandeira Verde, Williams (site oficial)
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