A gênese das vitórias brasileiras

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Por: Eduardo Casola Filho

lll Série 365: A gênese das vitórias brasileiras – 01ª Temporada: dia 205 de 365 dias.

Em 12 de dezembro de 1946, a família do Barão Wilson Fittipaldi e da polonesa Józefa “Juzy” Wojciechowska ganhava mais um membro. Da capital paulista para o mundo, o caminho trilhado por aquele rebento seria um divisor de águas no automobilismo do Brasil e do mundo.

O jovem Emerson Fittipaldi já tinha a paixão pelas pistas, tal qual seu irmão mais velho, Wilson Fittipaldi Jr. (ou Wilsinho). Com o apoio do pai, jornalista pioneiro no esporte a motor e um dos principais incentivadores da modalidade dentro do Brasil, os irmãos logo se colocaram em posição de destaque no automobilismo nacional já a partir da década de 1960.

Emerson já demonstrava muito afinco com os carros e vasculhava todas as oficinas de preparação que podia visitar. Assim ganhou o apelido de “Rato”, que viria a acompanha-lo por toda a carreira. Com vitórias nas provas da Fórmula Vê (com carro construído pelos próprios irmãos) e nas competições de endurance realizadas pelo país, chegou a hora de buscar o sucesso lá fora.

Emerson Fittipaldi a bordo do Fitti-V em fins da década de 60, pouco antes de tomar o caminho da Europa para conquistar o mundo. Em dois anos foram fabricados 52 unidades desse carro. Fonte: LucMonteiro

Após uma tentativa frustrada em 1968, Emerson conseguiu a chance de correr na Fórmula Ford em abril do ano seguinte. Lá, o brasileiro chegou com tudo, colecionando vitórias, o que chamou a atenção de Jim Russell, treinador de pilotos e dono de uma tradicional equipe de Fórmula 3. Fittipaldi disputou a temporada e foi campeão com nove vitórias tudo isso apenas em 1969.

Para 1970, o brasileiro começou o ano na Fórmula 2, com alguns resultados consistentes. No entanto, a cabeça já estava em outro objetivo: a Fórmula 1. Após conversas com a equipe de Frank Williams (ainda não era a mesma Williams que viria a ser a equipe que foi), Emerson esperou e recebeu o convite do lendário Colin Chapman para correr no terceiro carro da Lotus a partir do GP da Inglaterra daquele ano.

Watkins Glen, 1970, Emerson Fittipaldi Fonte: @Lotus

Assim, Emerson Fittipaldi era o quinto brasileiro a participar de uma etapa da categoria máxima do automobilismo mundial, quebrando um hiato de 11 anos após a participação de Fritz D’Orey no GP dos Estados Unidos de 1959. E mal sabia que uma nova história no esporte do Brasil começaria a ser escrita.

No circuito de Brands Hatch, Emerson largou a 21ª posição, exatamente a frente de Graham Hill, que também pilotava uma Lotus, mas da equipe Rob Walker. Para o brasileiro, a meta na corrida que simbolizava a realização de um sonho era de apenas terminar. Fittipaldi conseguiu, com o oitavo lugar, a duas voltas do vencedor.

Na etapa seguinte, em Hockenheim (Alemanha), o brasileiro conseguiu ir mais além, com o quarto posto, sendo o segundo brasileiro a pontuar na F1, depois de Chico Landi (também quarto lugar, no GP da Argentina de 1956).

Porém, os dias que se seguiram foram duros para a Lotus. A morte de Jochen Rindt causou um abalo tremendo na equipe, que abdicou de dois grandes prêmios após a tragédia. Entretanto, Emerson não se escondeu da missão de assumir o posto de piloto principal da escuderia, mais do que isso: Em Watkins Glen, Fittipaldi guiou o fino para vencer e garantir o título póstumo ao austríaco. De quebra, pela primeira vez a bandeira e o hino nacional do Brasil estavam no pódio da F1.

Após um 1971 de alguns pódios, abandonos e muito aprendizado, Emerson mostrou de vez a que veio em 1972, mostrando tudo que sabia. Com seu estilo de plotagem limpo, mas com ousadia nas disputas, além de muita consistência, o piloto com as costeletas mais descoladas dos anos 70 venceu cinco etapas (Espanha, Bélgica, Inglaterra, Áustria e Itália) e com o resultado em Monza, Fittipaldi se tornava campeão do mundo. (Inclusive, obtendo a marca de vencedor mais jovem de um título mundial com 25 anos e 273 dias, marca quebrada só 33 anos depois, por Fernando Alonso)

A temporada de 1973 começou bem promissora, com três vitórias nas quatro primeiras corridas, uma delas em Interlagos, o palco bem conhecido de Emerson, na primeira corrida oficial em território tupiniquim. No entanto, a sorte virou contra o piloto da Lotus. Uma sequência de abandonos e a concorrência com seu companheiro de equipe, Ronnie Peterson impediram o brasileiro de brigar pelo título com Jackie Stewart.

O desgaste na relação com a Lotus devido ao suposto favorecimento para Peterson fez com que Fittipaldi optasse por uma mudança de ares em 1974. A opção foi pela ascendente McLaren, reestruturada sob o comando de Teddy Mayer e com o patrocínio da Phillip Morris (Marlboro) dando o suporte financeiro necessário.

Emerson campeão em 1974 Fonte: @Tumblr

Sem Stewart na disputa, já que o escocês se aposentara após o tricampeonato, os principais oponentes para a temporada de 1974 estavam na Ferrari, com Clay Regazzoni e Niki Lauda. Em um campeonato bem equilibrado desde o começo, Emerson se mostrou mais regular que seus concorrentes e, com três vitórias, tornou-se campeão pela segunda vez.

Em 1975, o brasileiro tentou o tricampeonato, mas Lauda estava mais maduro e o austríaco foi o vencedor daquele ano. Mal sabia que a vitória em Silverstone naquele ano teria sido a última.

Então veio o grande choque: Emerson juntou-se ao irmão Wilson Jr em um ousado projeto: uma equipe de F1 brasileira. Com apoio da Cooperativa de Produtores de Cana-de-Açúcar, Açúcar e Álcool do Estado de São Paulo (Copersucar), a Fittipaldi Automotive (escuderia que estreou em 1975) teria o bicampeão mundial de Fórmula 1 em seu carro na temporada de 1976.

As expectativas de ver uma equipe do Brasil brilhando acabaram virando um pesadelo ao clã Fittipaldi. Apesar da escuderia ter uma evolução e alguns bons momentos, como o segundo lugar no GP Brasil de 1978, o primeiro em Jacarepaguá, a falta de resultados e as piadas vindas do público e da mídia fizeram a Copersucar pular do barco após a temporada de 1979.

Em 1980, Emerson ainda obteve um último pódio em Long Beach, numa corrida em que simbolizou a passagem de bastão na representatividade brasileira para Nelson Piquet. Fittipaldi se aposentou como piloto ao fim desta temporada. A Fittipaldi Automotive ainda permaneceu nas pistas por mais dois anos antes de encerrar as atividades.

Keke e Emerson no GP da Áutria Fonte: Imgur

Sem recursos financeiros, Emerson ainda tentou uma nova cartada na F1 com um teste pela Spirit em 1984, mas com um resultado bem aquém do esperado, as portas da categoria máxima estavam fechadas. Mas este não seria o fim. Era a hora de um novo desbravamento. O foco estava na América do Norte.

O brasileiro voltava às pistas em 1984 pela modesta equipe WIT com um March-Ford cor de rosa. Na temporada seguinte, Emerson conseguiu uma vaga na Patrick, essa mais organizada e com condições de brigar por melhores resultados. Assim, a história do Brasil na IndyCar Series começava a ser escrita.

Obs: A família Fittipaldi foi responsável por muitos anos pela distribuição e negociação dos direitos televisivos da Indy no Brasil. Quando a categoria começou a ser exibida no Brasil, em vez de CART ou IndyCar Series, a competição ganhou o nome de “Fórmula Indianápolis”, sendo posteriormente alterado para Fórmula Indy (nome que segue até os dias atuais dentro da mídia tupiniquim). Até mesmo a clássica vinheta da categoria fazia parte deste pacote.

Ao longo dos anos, Emerson foi se acostumando com os carros mais robustos e com as corridas em circuitos ovais. (Inclusive sua primeira vitória foi em um oval, no circuito de Michigan, em 1985) Assim, o brasileiro logo tornou-se um oponente respeitado pelos americanos dentro das pistas. Até um novo apelido ganhou nos States: Emmo (não tem nada a ver com o movimento dos emos, ?)

Em 1989, a Patrick tinha a dispor o chassi mais atual da Penske, como principal cliente da fábrica do Capitão Roger, além do patrocínio da Marlboro. Com um staff de qualidade, Emerson entrava de vez na disputa do título, assim como um candidato forte para a vitória nas 500 Milhas de Indianapolis.

Dito e feito: Fittipaldi largou em terceiro e pulou na ponta logo na largada. O brasileiro dominou a maior parte da prova, só perdendo a liderança para Mchael Andretti na parte intermediária, mas recuperando depois que o piloto da Newmann-Haas teve uma quebra no seu bólido. Nas voltas finais, um erro no cálculo do combustível deixou seu Penske nº 20 mais pesado que o Lola de Al Unser Jr.

O piloto estadunidense aproveitou o momento para tomar a ponta. Contudo, o brasileiro aproveitou o tráfego intenso e foi para o último ataque. Os dois foram até o fim na curva seguinte, mas somente Emerson conseguiu sair inteiro da disputa para vencer pela primeira vez na Brickyard.

A vitória em Indianápolis foi a primeira das cinco conquistadas naquela temporada. O último triunfo daquele ano foi em Nazareth, resultado que lhe sacramentou o título de campeão da Indy em 1989.

Após a conquista, Emerson foi para a equipe principal da Penske e foi um dos pilotos mais consistentes da categoria, embora não tenha conseguido repetir o título de pilotos. No entanto, a sua presença foi o marco para a entrada de novos pilotos tupiniquins na categoria. Até Ayrton Senna chegou a dar umas voltas num bólido da Indy a convite de Emerson em 1992.

Mas o próprio Emerson ainda mostrava que tinha lenha para queimar. E, em 1993, voltou a ter seu rosto cravado no Troféu Borg-Warner com mais uma vitória em Indianápolis. A sua conquista teve a polêmica na celebração, quando o brasileiro trocou o tradicional leite pelo suco de laranja produzido em terras tupiniquins, para irritação dos ianques.

Fittipaldi ainda conseguiu dois vice-campeonatos em 1993 e 1994, mas a queda de desempenho da Penske e a idade avançada começavam a pesar. A não-classificação da escuderia na Indy 500 de 1995 foi um baque forte. No ano seguinte, o brasileiro foi para Hogan (na época uma equipe B da Penske) onde disputou suas últimas corridas.

Emerson estava decidido a parar no fim do ano e chegou a comunicar sua decisão a Roger Penske, no entanto, um grave acidente na largada das 500 Milhas de Michigan significou o ponto final em sua carreira (posteriormente agravado pela queda de um avião particular em São Paulo).

Apesar de seguir no mundo do automobilismo mais nos bastidores, Emerson chegou a voltar às pistas em algumas ocasiões. Entre 2005 e 2006 disputou algumas provas da saudosa GP Masters (categoria de monopostos que reunia ex-pilotos da F1) e em 2014 participou das 6 Horas de São Paulo do WEC a bordo de uma Ferrari na classe LMGT-Am.

A vida fora das pistas não tem sido muito fácil, especialmente nos últimos anos, com os problemas financeiros noticiados. Entretanto, Emerson tem condições de virar o jogo, como aconteceu em outras ocasiões.

Além disso, há de se respeitar o legado deixado. Além da carreira dos irmãos, o clã Fittipaldi tem resultados estáveis: o sobrinho Christian teve passagens pela F1, Indy e NASCAR, e hoje é um dos expoentes da IMSA, com títulos conquistados no endurance norte-americano. Também há os netos, Pietro e Enzo, que militam no automobilismo europeu e miram a F1 nos próximos anos.

Encerro o post com o tributo de George Harrison, amigo pessoal de Emerson.

lll A Série 365 Dias Mais Importantes do Automobilismo, recordaremos corridas inesquecíveis, títulos emocionantes, acidentes trágicos, recordes e feitos inéditos através dos 365 dias mais importantes do automobilismo.

Eduardo Casola

Sou formado em jornalismo pela Uniso, torcedor do Corinthians e adoro esportes, especialmente automobilismo!