Se você não acabou de cair de paraquedas na Fórmula E, já deve saber que o gerenciamento de energia é um fator crucial para a conquista de bons resultados para a Fórmula E. Mas, se você faz parte do grupo que está chegando agora na categoria, saiba que a energia, dependendo de como for gerenciada, pode significar o sucesso ou o total fracasso de uma estratégia de corrida.
lll Mas por que isso acontece?
Desde a chegada do Gen2, na temporada passada, as baterias utilizadas são feitas para durar os 45 minutos + uma volta de uma corrida da Fórmula E. Nesse período, as equipes precisam calcular meticulosamente quando usar o energia extra além dos 250 kW permitidos em condições normais de prova.
Digo condições normais, pois existem duas possibilidades de os pilotos usarem energia extra durante as corridas, o Fanboost e o Modo Ataque, e a utilização deles no momento errado, pode arruinar os planos de bons resultados. Isso porque o uso de mais força, além do desgaste, também pode significar o aquecimento da bateria e se ela aquecer demais… é tragédia na certa.
Corridas mais conservadoras, com poucas disputas ou ultrapassagens, teoricamente, permitem que o piloto enfrente menos problemas com a gestão da bateria, mas estamos falando da Fórmula E, não é mesmo? Conhecida por corridas super disputadas no início ao fim, a categoria praticamente desconhece o termo “conservadorismo”, o que sempre nos garante um espetáculo. Mas como já vimos, quanto mais força na bateria, mas rapidamente ela se desgasta. E então, como sobreviver na selva elétrica?
Quem nos ajuda a entender essa mecânica é o sistema de regeneração de energia, ou simplesmente regen. Esse sistema permite que uma parte da energia gasta seja recuperada durante a frenagem, quando bem calibrado, a recuperação chega a 1%. Pode parecer pouco, mas quem viu o ePrix do México de 2019, sabe o quanto Pascal Wehrlein queria ter esse 1% a mais no fim da prova.
Ah! Obviamente, todos esses sistemas são controlados de dentro do carro pelo próprio piloto, ou seja, além de tentarem ganhar posições e evitarem se chocar contra os muros, os pilotos – e seus engenheiros – ainda precisam decidir o melhor momento de usar a energia extra e acionar o regen.
Para ilustrar melhor todo esse aparato, podemos relembrar alguns bons exemplos dessa temporada.
Na primeira corrida da rodada dupla de Diriyah, na Arábia Saudita, Alexander Sims da BMW largou na pole, abriu vantagem no início da prova, mas gastou muita energia e teve que economizar da metade para o final da corrida. Por isso, o inglês perdeu posições ao longo da corrida e terminou apenas em 8º.
Em Santiago, foi Mitch Evans quem sentiu o gosto amargo da energia mal gerenciada. Além de todas as variáveis já previstas, o calor também exerceu forte influência no resultado final da corrida do neozelandês. Seu Jaguar até começou bem a corrida, mas depois da ativação do Modo Ataque, foi preciso tirar o pé do acelerador para cruzar a linha de chegada. Evans ficou em 3º lugar, mas não muito feliz com o resultado.
Antônio Félix da Costa também se viu diante de uma situação complicada. O português largou em 10º e ganhou posições até alcançar o 2º lugar nas últimas voltas, ele ainda chegou a conquistar o primeiro lugar, mas foi obrigado a reduzir seu ritmo de corrida por causa do superaquecimento da bateria. Quem aproveitou a situação foi Max Guenther, que soube gerenciar melhor a energia do seu BMW, se aproveitando do pouco vácuo deixado pelo carro de da Costa, e ficou com a vitória. Mesmo assim, os dois cruzaram a linha chegada com menos de 1% de energia.
A recuperação do português da Techeetah veio na etapa seguinte, no México. Da Costa mais uma vez ganhou várias posições durante a prova, dessa vez com a ajuda involuntária de seu companheiro de equipe. Da Costa passou quase a corrida inteira na cola de Jean-Eric Vergne, tirando vantagem do vácuo gerado pelo carro do francês, até o momento em que se viu em condições de ganhar a posição de Vergne e ficar com o segundo lugar – não sem os protestos de JEV, claro. Mesmo assim, foi da Costa quem se deu melhor no fim.
Avançando no campeonato e indo para Marrakesh, veremos Nyck de Vries enfrentando problemas com o regen. Um erro na configuração do sistema fez com que de Vries, ainda na primeira volta, recuperasse mais energia do que o permitido pelo regulamento da Fórmula E e o piloto pagou caro por isso. Nyck, que foi para a Super Pole e largou do 4º lugar, teve que cumprir um drive-through e chegou apenas em 11º, sem marcar pontos.
Nesta mesma etapa, vimos mais uma disputa entre Antonio Félix da Costa e Max Guenther, com destaque para o português que largou na pole position e, em determinado ponto da corrida, conscientemente deixou Guenther passar para ficar logo atrás do alemão, aproveitando-se de seu vácuo e economizando energia. Após a ativação do segundo Modo Ataque, da Costa recuperou seu lugar de origem e venceu pela primeira vez com a nova equipe. Com a vantagem obtida na estratégia somada ao tempo e energia perdidos por Guenther, que ficou para trás disputando posição com Jean-Eric Vergne, da Costa cruzou a linha de chegada em 1º lugar, 11 segundos à frente de Guenther. Nada mal, eu diria.
Não ter combustível ou pneus desgastantes para gerenciar, não torna a vida dos pilotos da Fórmula E mais fácil. Pelo contrário, eles precisam a todo instante ficar de olho em todas as variáveis que influenciam direta ou indiretamente o resultado das corridas. O gerenciamento de energia é um dos componentes que torna a categoria tão fascinante, mas devemos lembrar que, de dentro dos carros, os pilotos precisam fornecer uma infinidade de informações para a garagem enquanto tentam derrotar 23 outros competidores.
Agora que você entendeu melhor a relevância do gerenciamento de energia para a Fórmula E, diz aí quem você acha que se deu melhor e pior nessa tarefa. Ah! E, caso queira saber mais sobre o assunto ou ver as ações descritas aqui, é só ir no canal oficial da Fórmula E no YouTube.
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