Uma das grandes particularidades da Fórmula E é o uso de um único tipo de pneus em suas corridas. Fornecedora exclusiva desde a primeira temporada, a Michelin desenvolveu os compostos exclusivamente para a categoria de carros elétricos justamente por conta de suas especificidades.
Para nos auxiliar a entender melhor o trabalho envolvido no gerenciamento dos pneus da categoria, conversamos com exclusividade com Rachael Patterson, Técnica de Pneus da Mahindra Racing que já trabalhou nos campeonatos de GT Britânico, Touring Cars Britânico, ELMS e teve passagem pela Fórmula 1 também.
Os pneus da Fórmula E precisam ser super versáteis para cobrir o dia inteiro de corrida (treinos livres, quali e corrida – realizados todos no mesmo dia), independentemente do clima e do tipo de piso em que os carros estarão (asfalto, concreto, etc).
Atualmente cada carro recebe quatro jogos de pneus para serem usados no fim de semana. Essa quantidade será reduzida para três a partir desse ano, como parte do pacote de controle de gastos proposto pela categoria para auxiliar as equipes durante a pandemia.
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Para Rachael, “É notável que a Michelin possa fornecer um pneu para todos os climas capaz de fornecer um desempenho tão bom em todos os tipos de clima (molhado ou seco), mas também em uma variedade de ambientes, indo de um circuito muito quente e abrasivo a muito frio e asfalto liso, onde outras categorias devem usar pneus secos/inter/molhados e, na maioria das vezes, compostos diferentes”.
E ela também garante que cuidar de apenas um tipo de pneu é bem mais fácil: “Os pneus fornecidos pela Michelin não têm temperatura controlada, enquanto na F1 eles precisam regular a temperatura dos pneus com mantas, o que por si só é outro desafio”.
MAS POR QUE A FÓRMULA E NÃO USA PNEUS SLICKS?
A resposta para essa pergunta inclui uma série de fatores. Claro que ter pneus “de encaixe” faria com que os carros andassem mais rápido, porém, alguns aspectos ligados à essência da categoria poderiam se perder caso os pneus slicks fossem adotados.
- Carros elétricos exigem maior eficiência, seja em termos de minimizar a resistência ao vento no design do carro, ou reduzir a resistência de rolamento dos pneus. Um pneu de 18 polegadas de baixo perfil é mais eficiente do que os modelos padrão de 13 polegadas usados na Fórmula 1 e outros monopostos de alta potência,
- Há muitos anos os pneus de rua não têm o mesmo perfil que um carro de F1 atual usa. Os pneus de Fórmula E são projetados para ter tecnologia transferível para pneus de rua,
- Os motoristas de carros comuns não param e trocam de pneus quando chove. Por causa do design com sulcos, os pilotos de Fórmula E também não precisam,
- Transportar centenas de pneus para dias que podem chover ao redor do mundo apenas no caso de chover é um enorme desperdício de emissões de CO2.
Esse último ponto é especificamente importante, já que raríssimas vezes choveu em algum evento da Fórmula E. Para se ter uma ideia, a primeira com chuva da categoria aconteceu em Paris na 5ª temporada e faz parte do DNA da Fórmula E buscar a solução mais sustentável para tudo o que ela esteja envolvida.
Outra característica singular do pneu é o seu tamanho. A Fórmula E foi a primeira categoria de monopostos a correr com pneus de 18 polegadas de diâmetro interno, um conceito inovador apresentado pela Michelin e aprovado pela FIA.
As paredes laterais baixas também flexionam menos, resultando na geração de menos calor, que por sua vez significa consumo reduzido de energia, um valioso benefício para os carros da Fórmula E.
Além de tudo, os pneus fornecidos pela Michelin são conectados, eles possuem um chip RFID embutido que facilita seu rastreamento, desde a produção até reciclagem.
LIDANDO COM OS PNEUS DURANTE AS CORRIDAS
O fim de semana de corridas da Fórmula E é composto por dois dias em corridas simples, e três, em rodadas duplas. Na sexta-feira acontece o shakedown, que é uma sessão de aproximadamente 10 minutos para verificação do carro e da pista.
No dia seguinte acontecem todos os eventos do ePrix (treinos livres, quali e corrida) e, em caso de rodada dupla, no último dia é realizada apenas uma sessão de treinos. Quali e corrida acontecem normalmente.
Ter que gerenciar apenas um tipo de componente e possuir um trabalho menos complicado, em comparação a outras categorias, não quer dizer que ele seja menos exigente.
Ao detalhar sua rotina, Rachael revela que existem muitos detalhes que ela não pode deixar passar: “No início de um fim de semana de corrida, o primeiro trabalho para toda a equipe é montar a garagem, estações de engenheiros e áreas de trabalho.
“Uma vez feito isso, posso preparar os aros e deixá-los prontos antes de levá-los na Michelin para serem montados. Quando os aros vão de corrida em corrida, muitas vezes podem passar um tempo considerável no contêiner de carga em todos os tipos de condições, então eu sempre gosto de limpá-los e verificar se o TPMS (Sistema de monitoramento de pressão dos pneus) não foi danificado durante a viagem”.
“Assim que os pneus forem montados na Michelin, irei então marcá-los para que os mecânicos saibam qual pneu deve ser instalado no carro”, ela conta.
Como parte de um sistema integrado que é uma equipe de competições automobilísticas, o Rachael exerce influência direta em outras atividades na Mahindra Racing, é dela a responsabilidade de diversos tipos de medições que geram dados para os engenheiros.
“Nos dias em que os carros estão rodando, é meu trabalho certificar-me de que estou continuando a monitorar os pneus, certificando-me de que eles estão em condições de sair na próxima sessão (verificar se há cortes, qualquer dano que possa resultar em um furo ou danificar o carro).
“Estou sempre em contato com os engenheiros dos pilotos durante as diferentes sessões – pode haver muitas mudanças em um carro e diferentes pressões podem ser feitas, então estou sempre disponível para fazer os ajustes necessários”.
Mesmo no grid, a comunicação com os engenheiros precisa ser constante. “Os tempos são cruciais”, ela afirma.
E quando a corrida termina, Rachael precisa esperar que o Parc Ferme seja aberto para que ela possa concluir seu dia: “Depois que o acesso é liberado, posso fazer todas as minhas medições finais e passá-las de volta aos meus engenheiros. Há muitas informações que eles podem obter pelas leituras que posso fornecer a eles.
“Vou então lavar as rodas antes de devolvê-las à Michelin para serem desmontadas, uma vez que tenham sido desmontadas, posso embalar minha caixa de carga e ficar ansiosa pela próxima corrida, onde tudo acontecerá novamente!”
O trabalho de Rachael Patterson não termina aí. Fique ligado no Boletim do Paddock para acompanhar a segunda parte dessa matéria.
