PAPAYA BP: Em time que está perdendo

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Sarneyland, Janeiro/2018

Fonte: Pinterest

Para iniciar uma comparação entre as PU’s Honda e Renault – e aqui, temos que ser justos, estamos falando do Sujo Vs. o Mal Lavado – temos que considerar entre outros aspectos, a potência máxima, a dirigibilidade gerada, o consumo de combustível e o regime de uso nas provas.

De antemão, e sei que mexo em vespas ao comentar isso, sou dos que acreditam no potencial do chassis do MCL32 para ser um dos 3 melhores do grid de 2017 (acho que o chassis da Red Bull e o da Ferrari eram superiores e que o chassis da Mercedes era equivalente ao menos). Mas ao mesmo tempo, considero o chassis da Renault, versão pós-Silverstone (com as atualizações de assoalho e difusor), um concorrente bem próximo e aqui já exponho uma das falhas da minha análise – excluir o impacto dos chassis.

Para avaliar a potência máxima, arbitrariamente, vou me voltar para a performance de classificação (poderia usar a velocidade máxima, mas aí acredito que haja mais variáveis), que é quando as equipes ignoram questões de consumo e lançam os carros à pista com os mapas mais agressivos e com potência máxima. Nessa condição a posição média de largada da melhor Renault do grid foi 9,2 e da melhor McLaren-Honda foi 10,8. Pode parecer parelho, mas em apenas 6 de 20 classificações a McLaren foi mais veloz que a Renault. Ou seja, a McLaren-Honda foi varrida no ano. Nesse sentido, há muita discussão sobre o quanto a PU japonesa era menos potente que a PU francesa em condições de classificação, não há consenso, mas os números variam entre 10 e 40 cv. Eu, tendo a apostar em números mais próximos de 40 cv de déficit.

Para avaliar a dirigibilidade, não temos nada além de insights vindos de entrevistas de pilotos e insights de especialistas, além das nossas observações in loco em Interlagos. E aqui, digo para vocês, talvez o maior ganho que os pilotos da McLaren-Renault sintam seja esse. A PU japonesa evoluiu muito nesse aspecto, com mapas mais eficientes e mais suavidade na liberação de potência, porém a impressão que se tem é que as outras equipes possuíam sempre uma superioridade nesse sentido, provavelmente esse era o aspecto em que os anos a menos no desenvolvimento do projeto tenha pesado contra a Honda – talvez até mais que a potência pura.

E o consumo de combustível? Ah, o consumo de combustível…quantas vezes vimos Alonso ser engolido em retas como se estivesse num F2? Um dos grandes problemas da PU Honda é o consumo, maior consumo implica em duas situações negativas: 1) largar com mais combustível (mais pesado) – o que nem sempre é viável pela limitação de capacidade dos tanques; 2) andar um maior número de voltas com mapas mais econômicos e com menos potência. A McLaren-Honda era a rainha do lift and coast.

Muito em função do consumo, porém também em função de uma durabilidade mais do que questionável, o regime de uso das PU’s japonesas era menos agressivo durante as provas, e mesmo assim a equipe teve um acúmulo absurdo de abandono por quebras.

Ou seja, considerando a performance de 2017, a única vantagem da PU Honda sobre a PU Renault era a montanha de euros que a Honda despejava em Woking para nos indenizar pelo mico de andar naquela jabiraca samurai. Nós passamos 3 anos sendo Tom Cruise de cavalos guerreando contra Gattlings. Em 2018, estaremos melhor armados.

lll Papaya Drops:

– McLaren superou todas as dificuldades na instalação da PU Renault:

” Há 2 arquiteturas disponíveis, a abordagem Mercedes/Honda e a abordagem Ferrari/Renault. Essencialmente, a diferença está na posição da turbina. Na PU Mercedes/Honda, o compressor fica na frente e a turbina fica atrás com a MGU-H no meio do V. Na PU Ferrari/Renault, o compressor fica atrás do motor, então temos a MGU-H e depois a turbina. Isso requer um conceito bastante diferente para chassis e caixa de marchas. Viemos da filosofia Honda para a Renault, temos noção dos prós e contras de cada uma. Há coisas que eu adoro na abordagem da Renault, e outras que me frustraram um pouco, mas no final nós fomos felizes em termos trocado de fornecedor na hora certa, em termos de ajuste do chassis, estávamos no limite. Nós reajustamos o chassis, mudamos o sistema de arrefecimento e reconfiguramos a caixa de marchas para que a PU encaixasse. Realizamos isso sem comprometer o chassis. Fizemos um trabalho fantástico” Tim Goss (Diretor Técnico da McLaren)