A Aston Martin apresentou uma série de problemas com o andamento da pré-temporada no Bahrein. O desempenho da equipe é muito questionado, especialmente por conta da baixa quilometragem. Porém, o time está enfrentando um problema ainda maior para atingir a recuperação mínima de energia.
Desde o momento em que Adrian Newey foi contratado para liderar o projeto de 2026, as expectativas aumentaram gradualmente. O time também realizou um amplo investimento na fábrica e na contratação de novos membros, dessa forma era esperado que eles tivessem um grande salto no grid. Eles tinham tudo para deslanchar, não foi falta de investimento do bilionário Lawrence Stroll e do Fundo de Investimento Público da Arábia Saudita (PIF).
No entanto, com a aproximação dos testes de pré-temporada, surgiram várias informações sobre o projeto, que colocavam a Aston Martin em uma situação bem ruim, neste início de campeonato. Foi necessário aguardar as avaliações no Bahrein para se ter uma ideia melhor do desafio enfrentado pela equipe.
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O atraso no desenvolvimento do novo carro – pois Newey chegou ao projeto apenas em março do ano passado, o motor com falta de potência e pouco confiável, alimenta todos os problemas iniciais com o AMR26.
Sobre o motor da Honda, foi mencionado que, a pedido de Adrian Newey, eles queriam um motor que não ocupasse tanto espaço, dessa forma, o projetista poderia desenvolver um carro “menor”. Só que essa receita faz a gente se lembrar de um outro momento em que a Honda trabalhou com a McLaren no início do último regulamento de motores, onde diversas quebras aconteceram e geraram aquela indisposição entre Fernando Alonso e a montadora japonesa.
Os problemas relacionados ao motor complicaram a avaliação aerodinâmica do carro. O penúltimo dia de testes terminou mais cedo para Aston Martin, com Fernando Alonso abandonando a sessão por um problema na bateria.
Na sexta-feira, enquanto os outros times realizavam a sua coleta de dados, a Honda soltou um comunicado, informando que os múltiplos problemas que aconteceram ao longo da pré-temporada deixaram-nos sem peças de reposição. Nas poucas voltas que Lance Stroll completou, após cada stint curto, o carro precisava ficar meia hora parado nos boxes, para análise da unidade de potência.
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As próximas semanas até o início do campeonato serão de testes de bancada com o motor, em busca de obter mais confiabilidade para o início do campeonato. Com o teto orçamentário também aplicado às unidades de potência, é bem ruim para a Aston Martin e a Honda começar distante do trabalho realizado pelas demais montadoras.
Para a temporada de 2026, o time britânico optou por desenvolver internamente a sua caixa de câmbio, pois anteriormente eles compravam de terceiros. Porém, ela não tem se comunicado corretamente com o motor e apresenta comportamentos estranhos, dificultando o trabalho dos pilotos em pista e atrapalhando ao longo de todo o percurso. Por vezes, observamos Alonso na pré-temporada realizar várias correções ao longo de uma volta.
O motor da Honda, mais um desafio para a Aston Martin
Sport, Motorsport, Formula One Racing
BAHRAIN, BAHRAIN – FEBRUARY 19: Powered by Honda branding on the Aston Martin F1 Team AMR26 Honda during day two of F1 Testing at Bahrain International Circuit on February 19, 2026 in Bahrain, Bahrain. (Photo by Guido De Bortoli/LAT Images)
Segundo fontes que falaram com a BBC Sport, Newey afirmou na reunião da Comissão da Fórmula 1 na última quarta-feira que a unidade de potência da Honda não consegue recarregar a bateria no limite mínimo de 250 kW, muito menos no limite superior de 350 kW.
Na segunda semana de testes no Bahrein, as equipes de Fórmula 1 foram solicitadas a operar a potência elétrica reduzida em alguns momentos da sessão avaliativa. O pedido tem origem após as múltiplas reclamações referentes às técnicas necessárias para carregar a bateria e levar ao lift and coast.
Os pilotos e as equipes têm levantado suas preocupações sobre as formas de maximizar o carregamento e fazer a utilização dos motores ao longo de uma volta completa. Eles também demonstram preocupação sobre as disputas em pista e as ultrapassagens.
Outra proposta em discussão prevê ampliar a capacidade de recuperação de energia da bateria por meio do chamado “super clipping”. Pelas regras atuais, o MGU-K não pode atuar como gerador acima de 250 kW, uma limitação criada para evitar quedas excessivas de potência e velocidade do motor.
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A McLaren, no entanto, defendeu que permitir o funcionamento do MGU-K em potência máxima no modo de recuperação — alcançando 350 kW — poderia eliminar a necessidade de estratégias como tirar o pé do acelerador ou deixar o carro rolar em inércia para otimizar energia. As equipes, inclusive, foram convidadas a testar o “super clipping” no patamar de 350 kW para avaliar seus impactos.
Ao passo que várias sugestões foram apresentadas, a FIA também está receosa sobre uma mudança no início da temporada, sem ter uma classificação/corrida completa como referência.
Com o início do campeonato, será possível entender onde a Aston Martin está no campeonato e o que será necessário para correr atrás do prejuízo.
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