Quem diria que 2022 nos traria uma história totalmente inversa de lideranças. Em 2021, o RB16B e o Mercedes W12, foram, sem dúvida, os modelos técnicos do último campeonato mundial. Carros que se buscavam a todo momento: durante boa metade do ano, a criação de Adrian Newey foi implacável. Então o carro preto de Brackley pegou um megafone e bradou que “estava chegando para a briga”. Nesse contexto de duelo de engenharia até o último milésimo de segundo, a Ferrari praticamente foi espectadora.
Em três meses tudo foi subvertido, derrubado, misturado. Parece que uma granada foi lançada na F1 e a remoção dos escombros foi feita pela Ferrari, com um carro dominante, arrogante, entre outras coisas, por uma solidez impressionante. E os protagonistas de 2021? Red Bull está com a língua de fora na tentativa de acompanhar. Por fazer isso, está pagando custos de confiabilidade muito altos com três abandonos de seis possíveis chegadas na linha de chegada. A Mercedes, por sua vez, perdeu o seu caminho ao propor um carro extremo que está se mostrando muito difícil e incapaz de produzir tempos interessantes.
A forma como essa situação surgiu depende de uma série de fatores ligados. Em Maranello, após anos difíceis, eles têm como alvo a revolução regulatória estabelecida pela Liberty Media e implementada pela FIA com um novo marco regulatório. A Ferrari sacrificou conscientemente, com uma escolha impopular, duas temporadas inteiras reorganizando a formação de seus pilotos e, acima de tudo, trabalhando quase exclusivamente em carros de nova geração. O F1-75 é o resultado de um processo racional que começa de longe e para o qual foram feitos sacrifícios que os fãs nem sempre entenderam. O resultado tem mostrado que a espera valeu a pena.
A capacidade da gloriosa equipe de Modena foi aproveitar o novo regulamento que prevê uma rigorosa cota de horas de túnel de vento e a possibilidade de usar sistemas de computação CFD. Enquanto a Mercedes e a Red Bull espremeram cada gota de potencial dos modelos, a Ferrari trabalhou em duas frentes “graças ao mau desempenho em 2020/2021 e maior tempo para desenvolvimento”: por um lado, introduziu novos componentes da unidade de potência que hoje estão desempenhando um papel fundamental na ascensão do carro; por outro lado, ela logo abandonou a evolução do SF21 para se concentrar exclusivamente na F1-75. Essa vantagem estratégica foi o trunfo na criação da diferença que hoje é claramente percebida.
Se em Milton Keynes eles tivessem minimizado essa condição, entre Brackley, Brixworth e Stuttgart eles teriam percebido o perigo de passar um inverno inteiro alegando que a Ferrari , graças ao novo contexto regulatório, teria se tornado a líder da categoria: dito, feito.
São precisamente os anglo-alemães, apesar da confiabilidade muito boa do W13, que mais se arrastam em termos de desempenho. As razões são bem conhecidas e nós já destacamos aqui no Boletim do Paddock.
Tudo leva de volta ao “porpoising e déficit aerodinâmicos” que os técnicos da Flecha de Prata estão tentando, com resultados ruins, conter antes de eliminá-lo completamente. É a partir do que passa a recuperação técnica da Ferrari. Desde que seja possível. A Mercedes entrou na nova temporada da F-1 confiante de que pode lidar com os novos regulamentos com o objetivo de conquistar o nono título consecutivo de construtores.
No momento, estamos longe de ver esse desejo se tornar realidade. As três primeiras etapas disseram claramente: um despertar brutal para os atuais campeões mundiais que capitalizaram mais do que o potencial da W13 merecia. Em Albert Park, o porpoising voltou de forma avassaladora.
Não que tenha ido embora antes, mas a sensação é de que se tornou ainda mais crítico. Isso foi confirmado por Hamilton e Russell nas entrevistas pós-sessão. As evidências dependem, com toda a probabilidade, de uma configuração um pouco menor para explorar melhor o efeito Venturi que na Mercedes continua sendo um ambiente inexplorado.
Os saltos aerodinâmicos em Melbourne também caracterizaram o comportamento dinâmico do Ferrari F1-75. Sem afetar o desempenho. A dupla prateada sofreu, Leclerc gostou. Então, qual é a diferença? Por que o porpoising da Ferrari faz cócegas e causa estragos no desempenho na W13? Se voltarmos a questão para os expoentes da equipe anglo-alemã, não há respostas exaustivas ou reconfortantes: “Eu não entendo e acho que ninguém entende isso“, disse Lewis Hamilton quando perguntado por que a Scuderia foi capaz de lidar com os ‘quiques’ melhor do que a Mercedes.
Toto Wolff tentou dar uma explicação mais completa da dinâmica particular: “Nosso rebote é pior, porque o levamos para as curvas em alta velocidade. Se dermos uma olhada nos setores individuais do Albert Park – explicou o austríaco – no primeiro fomos muito competitivos, assim como no segundo. É no Setor 3, aquele com Curva 9, Curva 10 e Curva 12, que perdemos toda a nossa margem.”
Wolff, simplificando, confirma que o porpoising que você vê na reta é mais um incômodo para os pilotos do que um problema na produção de tempos de volta. A Ferrari conseguiu superar as dificuldades de saltar nas curvas limitando-se a manifestá-la nas retas, onde não gera contraindicações de qualquer tipo.
O F1-75 é capaz de controlar o salto em curvas de alta velocidade, efetivamente encontrando downforce através de um fluxo constante de ar que, ao contrário do W13, não aparece e desaparece de forma flutuante.
Hamilton explicou bem o incômodo que os pilotos enfrentam na pista: quando você faz uma curva, você nunca sabe em que ponto das fases de descida e subida o carro está. Portanto, não é possível entender se essa curva dada será enfrentada com o understeer (sair de frente), oversteer (sair de traseira) ou com a configuração neutra (derrapagem bem distribuída) desejada necessária para uma condução eficaz. Um quebra-cabeça que em Melbourne subtraiu mais de seis décimos em um setor de pouco mais de um quilômetro.
A Mercedes salta em zonas de frenagem e curvas em alta velocidade, o que significa que o efeito do solo não gerará o downforce necessário. Isso resulta em uma perda fatal de aderência que afetará a velocidade e o tempo.
O porpoising, portanto, é o mais óbvio dos defeitos do W13, que Wolff diz que precisa melhorar em outras áreas também. Na Mercedes, eles se declaram otimistas de que no final eles virão para a solução, mas eles não se preocupam com o prazo: “[…] Pode ser duas ou cinco corridas ou até mesmo uma temporada inteira“, disse o ex-executivo da Williams.
A Mercedes, portanto, está mirando a metodologia utilizada pela Ferrari. À medida que as corridas passam, os engenheiros percebem que os saltos é um fenômeno endêmico, mas controlável. Não completamente cancelável, mas controlável. A F1-75 prova isso.
O W13, devido à forma como as laterais são moldadas, expõe maciçamente o fundo que tende a flexionar muito quando o impulso vertical aumenta. Como a máquina está acima do peso e levando em conta que você pretende emagrece-la, é improvável que você coloque o chão em uma dieta tornando-a ainda mais flexível.
Em Brackely, eles estão procurando o compromisso certo e o comportamento do carro de Sainz e Leclerc foi colocado sob a lupa para ser avaliado e, se necessário, imitado.
É também nesse aspecto que a Mercedes está trabalhando para dar sentido a uma temporada que começou abaixo das expectativas geradas por um projeto ousado como o do W13.
Em Ímola começaremos a entender se os campeões mundiais tomaram o caminho certo.
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