Entre os dias 7 e 9 de novembro, a Fórmula 1 retorna ao Brasil para o Grande Prêmio de São Paulo, uma das etapas mais aguardadas da temporada — e que promete fortes emoções com a realização de mais uma corrida Sprint em Interlagos. A chegada da categoria ao país acontece em meio a uma disputa acirrada pelo título: depois do GP do México e de mais uma performance apagada de Oscar Piastri, Lando Norris assumiu a liderança do campeonato com 357 pontos, apenas um a mais que o companheiro de McLaren.
Enquanto isso, Max Verstappen, atual tetracampeão, permanece na terceira colocação com 321 pontos, tentando se aproximar da dupla e manter vivas as chances de conquistar o penta. A briga segue intensa também entre as equipes — a McLaren lidera com folga com seus 713 pontos, mas Ferrari, Mercedes e Red Bull estão separadas por apenas dez pontos na disputa pelo segundo lugar. Com Interlagos conhecido por reviravoltas históricas e clima imprevisível, o palco brasileiro promete ser decisivo nessa reta final do campeonato.
O GP de São Paulo
Por motivos comerciais, o tradicional Grande Prêmio do Brasil passou a se chamar GP de São Paulo. De 1973 até 2019, a corrida carregava o nome do país, mas a partir de 2021 a prova passou a valorizar oficialmente a cidade que recebe a categoria, destacando o papel de São Paulo como sede de grandes eventos de automobilismo. Além da Fórmula 1, a cidade recebe em Interlagos as 6 Horas de São Paulo do Mundial de Endurance da FIA e no Anhembi o e-Prix, prova disputada pela Fórmula E, atualmente como abertura do campeonato.
Nos últimos anos, houve tentativas de levar a corrida de volta ao Rio de Janeiro, mas o projeto do novo circuito nunca saiu do papel. O antigo Autódromo de Jacarepaguá sediou o GP do Brasil entre 1981 e 1989, até que o grave acidente de Philippe Streiff levantou preocupações com a segurança da pista e encerrou a possibilidade de novas corridas por lá a partir de 1990.
Com isso, a Fórmula 1 voltou os olhos para Interlagos, que havia recebido a prova em 1980 com um traçado redesenhado — um projeto que contou com a colaboração de Ayrton Senna, ainda no início de sua trajetória na F1.
Jacarepaguá acabou demolido em 2012, para dar lugar ao Complexo Olímpico construído para os Jogos de 2016.
Mesmo com a mudança de nome, o circuito paulistano mantém seus marcos históricos. O recorde oficial da pista segue sendo o de Valtteri Bottas, com o tempo de 1m10s540, estabelecido durante o GP do Brasil de 2018.
Características da pista
O Autódromo José Carlos Pace, em Interlagos, é um dos circuitos mais icônicos e desafiadores do calendário da Fórmula 1. Curto e técnico, o traçado de 4.309 km costuma gerar tráfego intenso, principalmente durante a classificação — algo que exige das equipes precisão total na escolha do momento ideal para liberar seus pilotos.
O GP de São Paulo mantém o formato de fim de semana com corrida Sprint, o que reduz o tempo de preparação e torna cada sessão ainda mais estratégica. E, como sempre, o clima instável da capital paulista segue sendo um fator decisivo: em um mesmo dia, os pilotos podem encarar sol forte e chuva torrencial. A prova disso foi a classificação de 2023, interrompida antes do fim do Q3 após fortes ventos e pancadas de chuva atingirem o autódromo. Ou em 2024, quando no momento que a classificação do sábado seria iniciada, a chuva tomou conta da região e a janela de instabilidade era tão grande que migraram a sessão para o início de domingo – além de disputar a corrida mais cedo – no mesmo dia.
Interlagos é a quarta pista mais curta do calendário, atrás apenas de Mônaco, Zandvoort e México, e uma das mais rápidas: 72% da volta é feita com o acelerador cravado. A corrida tem 71 voltas, e o desgaste físico é alto, já que o traçado é disputado em sentido anti-horário, o que exige bastante da musculatura do pescoço dos pilotos.
Localizado entre duas represas, o autódromo tem um microclima próprio, o que torna a previsão do tempo ainda mais imprevisível. Uma chuva repentina ou pista úmida no momento da classificação pode bagunçar completamente o grid. O calor também é um desafio — a 800 metros de altitude, o ar é mais rarefeito, dificultando a refrigeração dos motores e sistemas eletrônicos.
Os motores sofrem bastante em Interlagos, e o risco de abandono por falha mecânica é real e semelhante ao que ocorre no México, especialmente em uma etapa que inclui Sprint. Com o fim da temporada se aproximando, alguns pilotos podem optar por trocar unidades de potência, mesmo com a punição no grid, já que o circuito oferece boas oportunidades de ultrapassagem e com um motor novo, existe a chance maior de uma boa recuperação.
A reta dos boxes leva ao famoso S do Senna, uma sequência de curvas em descida e com forte inclinação, ponto clássico de ultrapassagens — e também de erros. Qualquer perda de tangência ali pode significar danos aos pneus ou até um toque com outro carro.
Interlagos costuma proporcionar corridas imprevisíveis, com o Safety Car aparecendo com frequência — em 2016, por exemplo, a chuva provocou várias neutralizações. Cada intervenção muda completamente as estratégias de pit stop, tornando o fator sorte um componente importante na luta por posições.
Do ponto de vista técnico, o circuito é fluido e veloz, mesclando trechos sinuosos e dois longos setores de aceleração total. Os carros enfrentam um dilema de acerto: os setores 1 e 3 exigem baixo arrasto para maior velocidade nas retas, enquanto o miolo pede alto downforce para estabilidade nas curvas. A escolha do equilíbrio ideal entre essas duas demandas é crucial.
Com duas zonas de DRS e possibilidades reais de ultrapassagem, Interlagos continua sendo um palco de corridas intensas e cheias de história — um circuito que testa não só o desempenho dos carros, mas também a coragem e a ousadia de cada piloto.
Cerca de 1,2 quilômetros da pista são feitas a toda velocidade, entre a saída da curva 12 e a zona de frenagem na curva 1, contendo uma variação de 33 metros de altitude.
Os Pneus do GP de São Paulo
Depois de usarem a gama mais macia de pneus em 2025, contanto com o composto C5, a Pirelli retornou para a configuração de 2023, composta pelos pneus C2 (duro – faixa branca), C3 (médio – faixa amarela) e C4 (macio – faixa vermelha). Lembrando que com o fim de semana Sprint a distribuição de pneus muda, os times deixam de receber 13 jogos de pneus, para trabalhar com 12.
Com o sábado sendo dedicado exclusivamente para a Sprint, a regra de utilização dos pneus muda. Durante o Q1 e Q2 os competidores vão completar as suas voltas rápidas com os pneus médios, enquanto no Q3 os pneus macios são a única opção disponível para buscar as voltas rápidas.
Interlagos possibilita que os times façam estratégias bem diferentes, como foi o caso do GP do Brasil de 2019, onde os três primeiros colocados fizeram apostas completamente distintas. Em 2021 os pilotos apostaram como estratégia principal duas paradas, começando a prova com os pneus macios e realizando dois trechos com os pneus duros.
O evento de 2024 foi marcado pela chuva, dessa forma as equipes não conseguiram trabalhar com estratégias diferentes, pois os pneus intermediários tomaram conta da corrida. No entanto, em 2023, quando a mesma gama de pneus foi escolhida para o evento, a estratégia de duas paradas entrou em ação, com os pneus macios e médios participando das escolhas das equipes.
Veremos como será a escolha das equipes neste ano, mas os pneus C5 não agradaram a Pirelli neste circuito, principalmente nos momentos em que a pista esteve seca, dessa forma, para evitar uma prova monótona, em termos estratégicos, a gama intermediária será a escolha para o evento de 2025.
Ao trabalhar com as suas estratégias para a corrida em São Paulo, os times precisam levar em consideração a ação do Safety Car.
Sprint em São Paulo
Novamente a Fórmula 1 mantém o Brasil com o evento Sprint, mas em um tom de despedida, já que no próximo ano o nosso país não aparece na lista das corridas curtas. A escolha do calendário do próximo ano gerou certa Indignação nos fãs, pois o formato surgiu por conta de uma prova que aconteceu por aqui.
As equipes vão enfrentar duas classificações e duas corridas, mas em sessões combinadas.
A ideia é que os times possam trabalhar alterando a configuração dos carros, por conta de o evento contar com dois sistemas de parque fechado.
- Na sexta-feira o dia começará com um TL1 (de 60 minutos), está será a única atividade avaliativa e preparatória para os competidores;
- No final do primeiro dia será definido o grid de largada da prova Sprint;
- O sábado por sua vez começa com a Sprint (prova de 100 km) – na Bélgica são 15 voltas;
- Com a conclusão da primeira fase do fim de semana, os pilotos vão retornar ao traçado mais uma vez no sábado, agora para definir o grid de largada da corrida principal;
- O domingo fica com a prova principal como tem acontecido desde a implementação deste formato.
Classificação Sprint
Na classificação para a prova Sprint, volta a obrigatoriedade do uso dos pneus.
- SQ1 e SQ2, os competidores são obrigados a usar um conjunto de pneus médios novos – C3;
- SQ3 pneus macios – C4;
O Palco das decisões
Ayrton Senna é o herói local e venceu as corridas de 1991 e 1993 no país. Ao todo, cinco brasileiros já venceram correndo em casa: Senna, Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Felipe Massa e Carlos Pace, que triunfou em 1975, batizando o traçado. Interlagos também foi o palco de algumas primeiras vitórias, como para Pace em 1975, René Arnoux (1980), Giancarlo Fisichella (2003) e George Russell (2022).
Em seis ocasiões, o campeão mundial da Fórmula 1 foi coroado em São Paulo, transformando Interlagos em um verdadeiro templo das decisões. Em 2005 foi a vez de Fernando Alonso conquistar o seu primeiro título mundial na Fórmula 1, o espanhol repetiu o feito no ano seguinte, para faturar o bicampeonato – prova que também marcava na época a despedida de Michael Schumacher.
Em 2007, Kimi Räikkönen encerrou o jejum de títulos da Ferrari, superando a dupla da McLaren — Lewis Hamilton e Fernando Alonso — em uma das viradas mais improváveis da história recente.
Na temporada de 2008, Interlagos viveu um dos finais mais emocionantes da Fórmula 1: Felipe Massa venceu a corrida diante da torcida brasileira e parecia campeão mundial, até Hamilton ultrapassar Timo Glock, da Toyota, na última curva da última volta, garantindo o título por apenas um ponto.
A temporada de 2009 também teve desfecho em Interlagos, quando Jenson Button conquistou seu único título mundial e coroou a história de conto de fadas da Brawn GP. Três anos depois, em 2012, o público presenciou uma corrida memorável de Sebastian Vettel, que se recuperou após um toque na largada e cruzou a linha de chegada como tricampeão mundial.
Durante boa parte dos anos 2000, nenhum outro circuito reuniu tanta emoção, alegria e decepção em um só fim de semana quanto Interlagos — um palco onde a Fórmula 1 viveu alguns dos capítulos mais intensos de sua história.
Autódromo de Jacarepaguá
O Autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, também se consolidou como um dos circuitos mais desafiadores da Fórmula 1. O traçado era exigente, com curvas angulosas, asfalto abrasivo e uma leve inclinação que testava a habilidade dos pilotos e a resistência dos carros.
Durante o período em que sediou o Grande Prêmio do Brasil, a corrida costumava abrir a temporada, aproveitando o clima tropical do país. As provas no Rio de Janeiro ficaram marcadas por altas temperaturas e elevada umidade, o que tornava o desafio físico ainda maior. Ao fim das corridas, era comum ver os pilotos exaustos, após enfrentar o intenso calor e as longas disputas em um dos traçados mais técnicos da época.
Mudanças no Autódromo de São Paulo
Com o retorno definitivo da Fórmula 1 a São Paulo, Interlagos passou por profundas transformações. As reformas de 1990 modificaram o traçado original e, se o circuito já era desafiador, tornou-se ainda mais exigente. A nova configuração encurtou a pista, o que aumentou o número de voltas e, por consequência, a exposição dos patrocinadores durante as transmissões — um fator importante para a viabilidade do evento.
O engenheiro civil Chico Rosa foi o responsável pela readaptação do autódromo. Seu projeto inicial previa manter as curvas 1, 3 e 4, preservando parte do traçado histórico e permitindo que o anel externo fosse utilizado por outras categorias. No entanto, Bernie Ecclestone, então responsável pela organização da Fórmula 1, vetou a ideia. Ele não queria que a pista competisse com outras categorias internacionais, especialmente a Indy, e exigiu novas mudanças no projeto.
Foi Ecclestone quem idealizou a criação do famoso “S” do Senna, localizado no final da reta dos boxes. A nova sequência de curvas não apenas se tornou um dos trechos mais icônicos da F1 moderna, como também inviabilizou o uso do circuito externo, que acabou sendo abandonado. A antiga Curva do Sargento, por exemplo, desapareceu do traçado e hoje abriga parte do estacionamento do autódromo.
A nova versão de Interlagos estreou no Grande Prêmio do Brasil de 1990, e o francês Alain Prost foi o primeiro vencedor dessa nova era — uma corrida que marcou o retorno triunfante de São Paulo ao calendário da Fórmula 1 após uma década de ausência.
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