Finalmente a corrida mais esperada pelos brasileiros chegou! E a prova será disputada ainda com duelo pelo título de pilotos e de construtores acontecendo.
Desde o início desta rodada tripla, com prova nos Estados Unidos e na Cidade do México, Lando Norris e Max Verstappen estão travando duelos mais duros. Em Austin o britânico foi punido, embora a leitura de vários competidores seja que o culpado no incidente era o holandês. Já no México, depois de uma conversa com os pilotos e o que foi visto em pista, Verstappen recebeu duas punições de 20 segundos, por empurrar Norris para fora da pista, além de ganhar vantagem por ferir os limites de pista.
Os competidores chegam em São Paulo disputando ponto por ponto. A batalha acontece em um circuito bem curto, onde é possível ultrapassar, mas já foi palco de duelos intensos envolvendo Verstappen e Lewis Hamilton.
O piloto da Red Bull deve lidar com uma punição em Interlagos, por troca no motor, já confirmada pelo consultor da equipe, Helmut Marko. No entanto, ainda não se sabe se o holandês trocará apenas o ICE (motor de combustão interna) ou será necessário instalar outras peças do motor.
Verstappen chega à São Paulo como líder do campeonato, mas com uma diferença de 47 pontos para Lando Norris (hoje com 315 pontos). O britânico também está lidando com uma batalha pela vice-liderança do campeonato, já que Charles Leclerc 291, enquanto Oscar Piastri foi aos 251 pontos. Carlos Sainz venceu a etapa no México e chegou aos 240 pontos.
A prova em São Paulo promete ser bem emocionante, com o clima instável, novos pneus escalados para a prova e uma pista reeasfaltada, tem todos os temperos para agitar o evento.
O GP de São Paulo
Por razões comerciais, o Grande Prêmio disputado no Brasil mudou de nome. Entre 1973 até 2019, a corrida carregava o nome do País, mas a partir de 2021, a prova passou a ser conhecida como GP de São Paulo, para valorizar a cidade que recebe a categoria.
Nos últimos anos aconteceu alguns embates, tentando retornar com a corrida para o Rio de Janeiro, mas o tal circuito não saiu do papel. O Autódromo de Jacarepaguá foi paco do GP do Brasil entre 1981 e 1989, mas o acidente de Philippe Streiff, da AGS foi visto como um grave problema de segurança, dificultando as chances da corrida ser disputada por lá em 1990.
A categoria buscou um novo lar no país, portanto, a pista de Interlagos voltou para o radar, com uma ajudinha se Ayrton Senna para o desenho do traçado, portanto, a prova de 1980 aconteceu no circuito paulista.
Jacarepaguá foi demolido em 2012 para dar espaço a construção do complexo esportivo e de lazer, visando os Jogos Olímpicos de 2016.
Apesar do nome da prova ter sofrido uma alteração, a Fórmula 1 reconhece como recorde da pista o tempo estabelecido por Valtteri Bottas em 2018 (1m10s540).
Características da Pista
O Autódromo José Carlos Pace é um circuito curto, onde o tráfego é intenso, principalmente durante a classificação. Novamente no Brasil, as equipes já sabem que vão fazer suas sessões classificatória, pois o evento Sprint foi mantido para o país.
As equipes precisam ficar atentos com a movimentação na pista para escolher o melhor momento de realizar a liberação dos seus pilotos. No Brasil as equipes ainda lidam com um fator adicional, o clima instável, que altera muito a dinâmica da classificação.
O traçado é quarta pista mais curta do calendário, atrás apenas de Mônaco, Zandvoort e México. Também é um dos circuitos com a volta mais rápida, pois 72% dela é feita em aceleração. A pista tem 4.309 km, com os pilotos disputando 71 voltas na corrida do domingo.
Assim como o ano passado, a primavera em São Paulo tem sido marcada pelas pancadas de chuva. Quem se lembra do final de sexta-feira do ano passado, onde rajadas de vento e uma chuva muito forte atingiram o autódromo.
O Q3 não conseguiu se quer chegar ao final, sendo encerrado antes pois as condições de pista pioraram de uma vez.
A cidade é muito grande, a pista mesmo está localizada em ponto da cidade entre duas represas, contando com um microclima próprio. Grandes variações podem acontecer ao longo de todo evento e provocar novas surpresas. A chuva ou apenas a pista molhada durante a classificação é capaz de bagunçar o grid se os pilotos perderem a janela ideal dos pneus.
O calor também é um problema para as equipes, pois é difícil para realizar a refrigeração dos equipamentos. Interlagos se torna um grande desafio em qualquer uma das condições enfrentadas em pista. Se estiver quente, o ar praticamente não circula, combinando isso ao fato de a pista estar localizada a 800 m do nível do mar e com o ar mais rarefeito, os times já enfrentam dificuldade para lidar com os seus carros.
Os motores são mais exigidos, podendo ocorrer alguns abandonos. Como a aproximação do final da temporada e um fim de semana com Sprint pela frente, Interlagos não é um bom lugar para realizar trocas no motor. No entanto, o grid está pendurado, mesmo com quatro motores disponíveis neste ano, não podemos descartar algumas trocas, pois é um pouco mais fácil fazer ultrapassagens em Interlagos.
Os pilotos precisam fazer as suas escolhas e ter uma atitude ousada em Interlagos para ganhar posições. É fácil ficar preso em um trenzinho, desta forma é importante fazer uma boa largada. Ultrapassagens são possíveis ao longo do traçado, mas essa também é uma corrida estratégica, mas que os competidores também precisam contar com um pouquinho de sorte, é quase como se Interlagos escolhesse os destaques do fim de semana.
Os pilotos precisam cuidar da bateria dos seus carros, um trabalho complicado com poucos pontos de frenagem, principalmente se você é o piloto que está defendendo a posição.
Neste fim de semana por conta da Sprint, os pilotos vão enfrentar duas largadas. A reta principal é um ponto desafiador pois encaminha os pilotos para a primeira curva do circuito, onde fica o “S” do Senna está localizado – esse trecho do autódromo deixa os pilotos malucos, pois qualquer erro pode provocar uma batida; esse trecho possibilita os pilotos espalharem, perdendo a tangente da curva.
Por conta da inclinação da primeira curva, é muito comum ver os pilotos errando o ponto de freada, podendo até mesmo danificar o pneu usado. É um ponto interessante para ultrapassagens na corrida, pois os pilotos escolhem formas diferentes para completá-la.
O Safety Car costuma ser usado em Interlagos, a corrida em 2016 teve vários períodos de neutralização, por conta de acidentes e da chuva. A ação do Safety Car é perfeita para alterar a estratégia das equipes, assim como um possível Virtual Safety Car.
O traçado é bem desafiador, fluido e veloz, a prova ainda é disputada em sentido anti-horário, sendo mais um desafio aos competidores. A pista é muito técnica, onde o piloto trabalha o acelerador e freio em conjunto, contando com trechos sinuosos e retas que não são muito longas. Para auxiliar nas ultrapassagens os pilotos têm duas zonas para a abertura do DRS.
Interlagos ainda oferece um desafio adicional para a configuração dos carros. O primeiro setor e o terceiro exigem baixo arrasto, por conta das retas, mas no miolo do circuito uma carga maior de downforce é o ideal. Portanto, as equipes precisam fazer uma escolha para valorizar os seus equipamentos e extrair o melhor.
Na classificação, ter mais dowforce é interessante, por conta da volta rápida, mas é preciso chegar em um equilíbrio, pois ainda é necessário pensar nas ultrapassagens e batalhas durante as corridas. Lembrando que entre a classificação e corrida, as equipes não podem mudar a configuração dos carros.
Podemos ter corridas bem dinâmicas em Interlagos, mas também é possível ter provas tão paradas quanto a corrida de 2023. A maior emoção se deu no final da corrida, quando Fernando Alonso estava perseguindo Sergio Pérez.
Pneus
A Pirelli fez uma alteração para a prova do Brasil em 2024, a fornecedora de pneus optou por entregar a gama mais macia de pneus, formada pelos compostos: C3 (duro – faixa branca), C4 (médio – faixa amarela) e C5 (macio – faixa vermelha). A escolha de compostos é diferente da usada no período de 2021 a 2023.
Anteriormente a Pirelli trabalhava com a gama dura de pneus em Interlagos, tanto pelo tipo de asfalto, como pelas curvas do circuito.
A escolha para Interlagos se dá pelo fato dos pneus duros (C2) no evento anterior, serem completamente ignorados. O composto duro não foi usado na Sprint e em nenhum dos competidores arriscou o seu uso na corrida, dando preferência por realizar uma segunda parada.
Com essa mudança, o C3 que no ano passado foi usado como pneu médio, passa a ser o composto duro do evento, enquanto o C4 que era identificado como o macio, será o médio. Esses dois pneus podem ser trabalhados em conjunto para a corrida, enquanto o pneu C5 deve ser o destaque das classificações – final do Q3 e por toda a classificação para a corrida principal.
Max Verstappen venceu o GP do ano passado, usando pneus macios na largada, mantendo a mesma aposta para a segunda largada, depois um stint de médios, terminando a corrida com mais um jogo de pneus macios.
A primeira “mudança” de pneus, aconteceu para um segundo jogo de pneus macios, depois que a corrida foi encaminhada para bandeira vermelha, em decorrência de um acidente entre Alexander Albon, Kavin Magnussen, Oscar Piastri, Daniel Ricciardo e Nico Hülkenberg.
A bandeira vermelha no início da prova, permitiu que Logan Sargeant e Nico Hülkenberg completassem a corrida trabalhando apenas com os pneus macios. Sargeant tinha largado com os médios, mas aproveitou a paralisação da prova para usar os macios. O piloto alemão, depois de estar envolvido no incidente, passou pelos boxes e trocou os pneus macios por um jogo de médios, mas com a paralisação da prova na sequência, aproveitou para instalar um jogo de pneus macios, trabalhando exclusivamente com o composto nas outras trocas que ocorreram ao longo da prova.
Interlagos permite que as equipes adotem estratégias bem variadas, mesmo com a gama de pneus mudando ao longo dos anos, como no GP do Brasil de 2019, em que os três primeiros colocados seguiram planos completamente diferentes. Em 2021, a estratégia predominante foi de duas paradas, com os pilotos largando com pneus macios e completando os dois últimos trechos com pneus duros. Foi também o fim de semana que apesar de penalidades, Lewis Hamilton fez excelentes provas e venceu no domingo.
Em 2022, a prova principal foi marcada pelo uso dos pneus macios e médios. George Russell conquistou sua primeira vitória na Fórmula 1 com um primeiro stint de pneus macios, seguido por um trecho de médios e finalizando novamente com os macios. Lewis Hamilton seguiu uma estratégia similar, mas estendeu o primeiro stint antes de realizar a parada obrigatória. Carlos Sainz, que completou o pódio ao lado dos pilotos da Mercedes, optou por uma abordagem de três paradas.
No evento de 2022, ainda vale ressaltar que oito pilotos completaram a corrida com estratégias de três paradas. O Safety Car não teve papel decisivo nas escolhas das equipes.
A corrida de 2023 foi um tanto morna, pois as estratégias dos competidores foram bem semelhantes.
Sprint em São Paulo
Novamente a Fórmula 1 mantém o Brasil com o evento Sprint, já que foi em uma prova neste país que a ideia surgiu.
Ao longo dos anos o evento sofreu algumas alterações, tentando deixar a Sprint mais atrativa para o público. Em 2024 também tivemos um ajuste, com o sistema de dois parques fechados – agora as equipes classificam e correm, classificam e correm, podendo mudar as configurações dos seus carros entre os “eventos”.
Com apenas uma sessão de treino livre, a estratégia de muitas equipes é testar apenas dois tipos de pneus antes da classificação para a corrida principal, visando economizar compostos, especialmente para as duas corridas seguintes.
O fim de semana se inicia com uma única sessão de avaliação, enquanto na tarde de sexta-feira acontece a classificação para a Sprint, em formato reduzido, mas ainda contando com Q1, Q2 e Q3.
Se não estiver chovendo, existe a obrigatoriedade de realizar o Q1 e Q2 com pneus médios novos, enquanto o Q3 precisa ser trabalhado com pneus macios novos.
No sábado, o dia abre com a primeira prova do fim de semana, sendo disputada uma corrida de 100 km. No final do dia, a categoria volta para a pista disputando a segunda classificação, agora no formato tradicional, para definir as posições de largada da corrida principal. É no meio destes dois eventos que os times podem ajustar as configurações dos seus carros e buscar uma performance melhor para a corrida que dá mais pontos.
Um pouco da história
O Grande Prêmio do Brasil acontece no autódromo José Carlos Pace, localizado em Interlagos, na cidade de São Paulo, desde o seu primeiro evento que ocorreu em 1973.
O projeto que levou à sua construção foi muito importante para toda a Grande São Paulo, principalmente porque trouxe o plano de interligação da cidade e consequentemente mais acesso à região em que ele se encontra. Uma estrada que ligava Santo Amaro a Avenida Brigadeiro Luís Antônio e acabava no pedágio da Vila Sophia acabou sendo construído entre os anos de 1927 e 1933. Além disso, o plano de mais uma ligação entre a Avenida Washington Luís e Interlagos e a pista do Aeroporto de Congonhas nasceu na mesma época. Com isso a região de Interlagos recebeu um plano comercial para abrigar comércio e empresas.
Seu nome foi sugerido pelo francês Donat-Alfred, pois foi construído entre duas represas: a Guarapiranga e a Billings. Não é errado falar que a chuva vem da represa, mas a pergunta que sempre fica é “de qual represa?”.
As corridas automotivas no Brasil, começaram antes da segunda guerra mundial, em um circuito na Gávea, Rio de Janeiro. Em 1936, um projeto para a construção de um autódromo permanente foi iniciado e no ano seguinte um dos templos do automobilismo já estava concluído.
Interlagos rapidamente ganhou a fama de circuito difícil e sem margens para erro, devido as elevações que a pista e sua superfície áspera.
A corrida realizada em 1972, não era parte do calendário oficial da Fórmula 1, mas serviu para chamar a atenção da FIA para o Brasil e mostrar que o país tinha condições de fazer parte do campeonato e no ano seguinte, por fim, entrou na disputa oficial.
Permanecendo até 1977 em Interlagos, no ano seguinte a prova foi transferida para Jacarepaguá no Rio de Janeiro, já que pilotos e equipes reclamavam do asfalto áspero e dos solavancos do circuito paulista. Em 1979, a prova retornou para São Paulo, em instalações novas, mas passados dois anos do regresso para a cidade, descobriu-se que nem tudo estava do jeito esperado, pois faltava segurança, algo que era muito cobrado na época. As insatisfações e o asfalto acabaram retornando para a pauta, então em 1980 a ideia de alternar Interlagos com Jacarepaguá surgiu, já que o autódromo paulista precisava de algumas reformas.
Autódromo de Jacarepaguá
O circuito do Rio de Janeiro era tão exigente quanto o de Interlagos, com curvas angulosas, um asfalto abrasivo e contava com uma ligeira inclinação. A corrida no Brasil era alocada no início da temporada para aproveitar o clima tropical do país. A maioria das corridas realizadas naquela época contaram com o calor constante e altas taxas de umidade. A corrida no Rio acabava exigia muito do piloto por causa dessas altas temperaturas e eles ficavam extremamente esgotados no final.
Mudanças no Autódromo de São Paulo
Além das mudanças com as elevações que necessitaram ser executadas no circuito paulista, o autódromo sofreu alterações em seu traçado em 1990 e, se ele já era desafiador, passou a ficar mais exigente ainda. Esse encurtamento na pista fez com que o número de voltas aumentasse e consequentemente os patrocinadores do evento e da marca recebessem mais destaque na transmissão, pois tinham mais chances de aparecerem mais vezes.
Chico Rosa foi o engenheiro civil responsável pela readaptação do autódromo de Interlagos e sua proposta era manter as curvas 1 e 3, já que trabalhavam com a alta velocidade e com a redução para a terceira curva. A curva 4 também seria mantida, com a ideia de preservar a parte antiga do circuito para que ele pudesse ser usado por outras categorias, no entanto Bernie Ecclestone não queria concorrência, principalmente com a Indy e pediu para que novas alterações no projeto fossem realizadas.
Bernie Ecclestone colocou a jogada do “S” do Senna no final da reta dos boxes, que seria um jeito de inviabilizar as corridas da Indy e deixar a pista externa inutilizável. A Curva do Sargento ficou totalmente esquecida, pois não tinha mais ligação com a Curva do Sol e atualmente faz parte do estacionamento do autódromo. O anel externo poderia até ser utilizado, mas ficou em péssima situação depois das reformas.
Nos novos parâmetros Alan Prost foi o primeiro vencedor, na corrida que marcava a volta após 10 anos de Interlagos no Grande Prêmio do Brasil.
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