A Fórmula 1 entra na tradicional pausa de verão e só retomará suas atividades no fim de agosto, no Grande Prêmio da Holanda. Quando as luzes voltarem a se apagar, restarão apenas dez corridas para o encerramento da temporada, e o campeonato mundial desponta como um duelo interno na McLaren, protagonizado por Oscar Piastri e Lando Norris.
Nesse intervalo, o BP responde a uma série de questões que ajudam a iluminar não apenas o presente, mas também o horizonte da categoria, especialmente com 2026 já no radar.
Uma das perguntas recorrentes diz respeito à Ferrari. A equipe de Maranello mantém, há mais de uma década, um desempenho consistentemente sólido — quase sempre figurando entre as três melhores desde 2010 —, mas nunca consegue, de fato, assumir o comando absoluto do campeonato. Trata-se daquela indagação clássica para a qual as equipes costumam responder: “se soubéssemos a solução, já a teríamos aplicado”.
A explicação mais direta é simples: outras equipes fizeram um trabalho melhor e construíram carros mais rápidos. A questão profunda, contudo, é entender por que isso acontece. Quando Lewis Hamilton falou à imprensa pela primeira vez como piloto da Ferrari, afirmou que a equipe possuía “absolutamente todos os ingredientes para vencer”. Não foi o primeiro a se encantar com a estrutura de Maranello — a fábrica, os recursos concentrados em um único local e a paixão quase visceral de quem ali trabalha.
Com o passar da temporada, porém, o discurso ganhou tons mais sóbrios. Hamilton entrou no recesso visivelmente abatido após uma primeira metade de campeonato difícil. A história recente mostra que a Ferrari funcionou em seu auge quando um núcleo pequeno e coeso de líderes — Michael Schumacher, Jean Todt, Ross Brawn e Rory Byrne — blindava a equipe de interferências externas e atuava em absoluta união. Qualquer questionamento a um deles era respondido com solidariedade imediata dos demais.
A Ferrari é singular. Carrega uma pressão que nenhuma outra equipe enfrenta. É, na prática, a equipe nacional da Itália, o que faz o público sentir-se parte integrante de seus sucessos e fracassos. Isso amplifica problemas e transforma contratempos técnicos em dramas de proporções quase operísticas. Pessoas que já trabalharam em Maranello relatam que a cultura interna, em certos momentos, favoreceu a autoproteção e a busca por culpados, em vez de soluções.
No entanto, equipes vencedoras de Fórmula 1 exigem coletivismo, confiança absoluta e liberdade para questionar processos sem medo. O foco precisa ser o problema, não a pessoa. Quando prevalece a mentalidade do “cada um por si”, a estrutura se fragiliza. É o oposto da chamada “cultura sem culpa” que marcou a era dominante da Mercedes entre 2014 e 2021 e que hoje sustenta o sucesso da McLaren.
Não há como afirmar que este seja o problema atual da Ferrari, mas relatos do passado apontam nessa direção. Mattia Binotto tentou implantar uma cultura mais aberta, embora muitos tenham visto nisso uma perigosa confusão entre ausência de culpa e ausência de responsabilidade. Agora, cabe a Frédéric Vasseur conduzir esse processo. Ele recebeu um novo contrato e o respaldo da cúpula formada por John Elkann e Benedetto Vigna. A missão é clara: fazer funcionar.
Outra questão que ganha espaço envolve Gabriel Bortoleto. O brasileiro de 20 anos alcançou o melhor resultado de sua jovem carreira ao terminar em sexto no Grande Prêmio da Hungria pela Sauber. Em sua temporada de estreia, tem impressionado ao igualar o ritmo de Nico Hülkenberg nas classificações e evoluir de forma consistente nas corridas.
Quando a Sauber anunciou sua contratação, deixou claro que se tratava de um acordo de longo prazo, típico para novatos: um primeiro ano garantido, com opções de continuidade. A Audi, que assume oficialmente o projeto em 2026, evita comentar contratos, mas afirma estar satisfeita com sua atual formação e não prever mudanças. Além disso, é cedo para definir quais carros serão mais competitivos em 2026, já que o novo regulamento técnico — de chassis e motores — promete redesenhar o equilíbrio de forças da categoria.
Com Audi e Mercedes no grid, surge naturalmente a pergunta: há espaço para o retorno do Grande Prêmio da Alemanha? Em tese, faria sentido, mas não há conversas em andamento. Stefano Domenicali considera o calendário atual de 24 corridas o limite máximo. A Europa, aliás, enfrenta pressão crescente, enquanto a Fórmula 1 busca expansão global. Uma etapa na Tailândia avança, e o desejo de correr na África permanece vivo. A Bélgica já aceitou um sistema de alternância, ficando fora em 2028 e 2030 — algo que pode se repetir em outros países europeus.
Na Alemanha, o entrave é financeiro. Sem forte apoio governamental, torna-se difícil justificar a taxa de promoção de um Grande Prêmio. Hockenheim deixou o calendário em 2018 por inviabilidade econômica e só voltou em 2019 graças ao apoio da Mercedes. Nada impede que algo semelhante ocorra novamente, mas, por ora, o tema não está em pauta. As montadoras pensam em marketing global, não nacional, e qualquer iniciativa teria custo elevado.
As mudanças profundas previstas para 2026 também levantam dúvidas sobre o valor de comparações históricas, especialmente em relação a recordes de volta. Alterações simples em um circuito — como recapeamento ou novos limites de pista — já mudam o potencial de tempo. Comparar eras diferentes exige cautela. Estatísticas ajudam, mas não contam toda a história. Caso contrário, Lewis Hamilton seria “três vezes melhor” que Fernando Alonso, ou Michael Schumacher “duas vezes melhor” que Ayrton Senna — comparações que não fazem sentido.
Essa relatividade se estende a debates mais subjetivos, como o do melhor campeão mundial que venceu apenas uma vez. Dos 15 campeões únicos da história, nomes como Jochen Rindt e Nigel Mansell costumam se destacar pela percepção de grandeza que deixaram em sua época. Outros, como Mario Andretti ou John Surtees, carregam méritos singulares. No fim, é uma pergunta sem resposta definitiva — assim como aquela que a acompanha inevitavelmente: quem foi o melhor piloto que nunca conquistou um título mundial? Stirling Moss e Gilles Villeneuve seguem entre os favoritos nessa discussão eterna.
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