Sem o reabastecimento na Fórmula 1, a realização do pit-stop se tornou um fator ainda mais importante nas estratégias estabelecidas pelos times ao longo do fim de semana. Com a necessidade de utilizar dois compostos diferentes por prova, os times precisam manter a atenção na pista, além de entender como cada piloto gerencia eles.
Em 2020 cada equipe recebia 13 jogos de pneus, divididos em 2 duros, 3 médios e 8 macios, entre os três tipos de compostos que eram selecionados para o fim de semana. Antes do regulamento de 2021 sofrer alterações, as equipes tinham 1h30 de TL1, 1h30 de TL2 e 1h do TL3 para testar os compostos daquele fim de semana e se adequar as características do circuito.
Durante a primeira e a terceira atividade, os times estão focados no reconhecimento de pista e voltas rápidas, se preparando para a classificação. Já o TL2 é o momento em que os times estão tentando entender a durabilidade dos pneus, traçando as estratégias para a corrida, descobrindo como cada composto vai trabalhar durante as muitas voltas que vão ser percorridas na corrida. Como o TL2 costuma acontecer em um horário próximo à prova do domingo, é o termômetro ideal para os times saberem a atuação dos carros nas voltas em simulação de corrida.
As variações dos tipos de pneus
Em 2018, a Pirelli apresentou em Abu Dhabi, uma gama de pneus que seria conhecida como “Rainbow”, foram adicionados nomes e faixas coloridas na lateral de cada composto para identificar seu grau de dureza e maciez. Os pneus já eram identificados por cores antes desta proposta da Pirelli, mas com a variedade que está gama apresentava em cores, facilitava a compreensão das pessoas que conseguiam visualizar a mudança que ocorria dos compostos a cada prova. Mas vale dizer que os nomes eram bem complicados para a memorização.
A nomenclatura e as cores divertidas duraram apenas uma temporada, em 2019 a Pirelli optou pela escala que já era conhecida, mas ainda trabalhando com uma variação grande de pneus dentro de sua grade; eles foram divididos em cinco tipos, o C1, C2, C3, C4 e C5. Para cada etapa são selecionados três destes tipos de goma, mais os dois compostos de chuva que já são regulares em toda a rodada.
E não se engane, mesmo vendo apenas três cores nos pneus – faixa branca, vermelha e amarela – os compostos mudam para cada prova, além disso, a Pirelli também acaba ajustando a calibragem dos pneus para mudar o consumo a cada Grande Prêmio que será disputado. Como a Pirelli precisa escolher três tipos de pneus dentro destes cinco disponíveis, cada um recebe uma cor na etapa, e nas corridas eles podem ser identificados com essas cores: ex: O C2 em uma corrida pode ser o pneu médio, quando o C1 for o duro, mas em outra etapa o C2 pode aparecer como o pneu duro e ser identificado com a faixa branca.
Os pneus de 2020 são do mesmo tipo que foram utilizados durante a temporada 2019, como a Pirelli acreditava que as equipes utilizariam o aro 18 em 2021, optaram por manter os pneus por duas temporadas. Mas por conta da pandemia os pneus com especificação de 2019 vão estar presentes na Fórmula 1 por mais um ano.
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Alguns ajustes foram necessários para 2021, tornando a construção atual com mais integridade. Na última temporada mediram as maiores forças atuando em curvas na história da Fórmula 1, desta forma foi necessário realizar algumas adaptações para os pneus resistirem por mais um ano. A categoria vai reduzir o downforce dos carros, mas como os times vão continuar atualizando os seus carros, os pneus vão ser exigidos cada vez mais.
Desafios com os compostos
Durante a temporada de 2020, os carros estavam com mais pressão aerodinâmica e foram ainda mais velozes. A fornecedora de pneus teve um desafio pela frente, sendo conservadora em algumas etapas do calendário e optando pela mesma gama de pneus utilizada nas corridas realizadas em 2019.
O desgaste dos pneus geralmente é termal: o desempenho do composto vai decaindo lentamente, conforme a borracha é consumida, este pneu fica mais exposto. Nem sempre é possível identificar o grau do desgaste nos sensores, desta forma os times vão se atentando aos tempos de volta que vão aumentando conforme a corrida avança.
A Pirelli fornece para as equipes uma estimativa de durabilidade dos pneus para a etapa, mas a entrada do Safety Car na pista pode mudar tudo. Como no GP da Inglaterra, por exemplo, quando a batida de Daniil Kvyat na volta 13 provocou a entrada do SC na pista. Na ocasião, os times aproveitaram o momento para realizar a troca dos pneus e durante os últimos giros, Valtteri Bottas, Carlos Sainz e Lewis Hamilton acabaram com o pneu furado. Tivemos a cena icônica do inglês cruzando a linha de chegada com apenas três pneus inteiros.
Na corrida em Silverstone, os pilotos quase completaram 40 voltas com os compostos duros. E é justamente por conta da durabilidade e da confiabilidade que muitas equipes traçam stints mais longos para os seus pilotos, sem optarem por outra parada, além disso, existe o fato que por mais que os carros tenham diversos sensores, nem sempre é possível checar a integridade do pneu. A degradação termal está ai, as estruturas do pneu ficaram expostas, qualquer detrito na pista pode levar a algum erro.
Durante o GP da Turquia, todos tiveram que lidar com o asfalto que foi recapeado quinze dias antes da prova ser realizada. Os pilotos estavam com dificuldade de se manter na pista e para completar o problema daquele fim de semana, a chuva tomou conta do circuito no domingo em que o GP seria realizado. Cerca de oito voltas após a largada, os pilotos abandonaram os pneus de chuva extrema para os compostos intermediários. Nesta corrida ninguém se arriscou para os pneus slick, mas Lewis Hamilton havia deteriorado a banda de rodagem, quase transformando o pneu intermediário em um pneu para pista seca.
Os pneus de chuva não funcionam bem quando o asfalto começa a secar e os slicks não fornecem a aderência necessária em uma pista úmida. É uma linha muito tênue para determinar a parada no momento exato. Essa janela não existia na Turquia, o asfalto soltava muito óleo por conta do recapeamento, desta forma o jeito mais ‘eficaz’ de terminar a corrida era permanecer com os pneus intermediários que foram instalados ainda no começo da prova e ir até o final.
Outra vez a questão da temperatura e consumo voltam a aparecer e ela sempre será uma questão presente quando estamos falando sobre os pneus. Aquele velho dilema, instalar novos pneus é saber que a temperatura ideal não será obtida logo após o pit-stop, em condições em que a pista está úmida é mais difícil chegar no ponto ideal para o pneu trabalhar.
Pistas novas, outro desafio
Nesta temporada ainda foi possível ver o retorno de algumas pistas ao calendário, como de novos circuitos. Como a Fórmula 1 nunca havia passado em alguns destes autódromos, a Pirelli enfrentou um pouco de dificuldade, pois precisou se basear em dados de outras categorias e competições, além de informações como abrasividade do asfalto e o clima daquela época do ano.
Geralmente a Pirelli realiza uma série de estudos quando uma nova pista é adicionada ao calendário, mas sem tempo hábil por conta da pandemia, foi necessário recolher dados de outras categorias em que a fornecedora italiana atua para traçar as estratégias naqueles circuitos. Por conta do fator surpresa, tivemos algumas provas bem interessantes onde os pneus atuaram de forma inesperada.
Toda essa combinação de informações é capaz de fornecer corridas extraordinárias. Mesmo assim, gostaria de ver a Pirelli ousando mais em alguns momentos, para fazer as equipes quebrarem a cabeça em estratégias diferentes, além de optarem pela realização de dois pit-stops em algumas corridas.
A temporada 2021 e os novos desafios
Por conta da pandemia, a categoria não vai utilizar os pneus de 18 polegadas no próximo ano como já mencionei por aqui. Para auxiliar a Pirelli que não teria tempo suficiente para disponibilizar uma nova gama de pneus, foram realizados ajustes nos carros de 2020 para a temporada de 2021, uma vez que as equipes utilizaram os mesmos chassis. Os assoalhos dos carros serão modificados para ter a downforce reduzida. Assim, a Pirelli vai utilizar os pneus com especificações de 2019 pela terceira temporada consecutiva.
Ao final de 2020, a fornecedora de pneus testou os compostos C3 e C4 para 2021, por conta dos carros que vão seguir em constante evolução, tentando garantir a sua eficácia ao longo da próxima temporada.
Os pneus são parte fundamental das provas. Saber geri-los influencia outras áreas do carro, como o consumo de combustível, por isso as equipes buscam entender a atuação dos compostos com o carro para traçar as melhores estratégias do fim de semana. O desgaste determina a sua posição na pista, os pneus trabalham em uma janela de operação estreita capaz de levar alguém ao sucesso ou ao fracasso completo.
Algumas pessoas podem não entender as diferenças dos pneus, ou a sua importância na competição, ainda que eles sejam uma parte visível nos carros, os seus dados e o seu comportamento na pista vão muito além. Eles estão atrelados ao desempenho total do carro, a forma como o piloto conduz e como ele pode melhorar ou piorar uma performance.
Os pneus são uma parte complexa da competição, mas merecem a atenção do publico que acompanha as corridas.
* Este é um primeiro texto abordando os pneus na Fórmula 1, o BP tem a ideia de fornecer mais materiais explicando condições individuais de utilização, desgaste e performance dos compostos da Fórmula 1 e abordar o assunto para outras categorias. Estamos trabalhando para levantar o material necessário para o nosso leitor, então siga acompanhando o nosso trabalho. Aproveite para encaminhar as suas dúvidas, vamos buscar os dados necessários para falar sobre os pneus mais vezes por aqui.
