A Evolução da F1 – Parte 4: KERS e o Retorno dos Slicks

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A temporada de 2017 verá uma das maiores revoluções técnicas nos últimos 20 anos, com o regulamento incentivando a busca por mais velocidade, ao invés de tentar controlá-la. Enquanto esperamos pelo GP da Austrália, o portal oficial da Fórmula 1 trouxe outros momentos nos quais projetistas e engenheiros foram forçados a se adaptar a mudanças drásticas no regulamento, como a revolução de 2009.

Fonte: formula1.com

Perto do fim dos anos 2000, carros de F1 haviam se tornado as máquinas mais complexas da história no aspecto aerodinâmico, com muitas aletas, asas, entradas e saídas de ar distribuídas pelo chassis. Para a FIA, isso trazia dois grandes problemas: essas inovações não eram baratas, já que dependiam de túneis de vento e simuladores extremamente refinados, e os monopostos tornaram-se muito sensíveis a qualquer turbulência, perdendo níveis consideráveis de pressão aerodinâmica ao correr diretamente atrás de outro carro. Ultrapassar não era impossível, mas estava ficando cada vez mais difícil. Essas questões, aliadas ao desejo de conduzir a categoria de maneira mais sustentável levaram a FIA a mudar completamente o regulamento em 2009, resultando em bólidos muito diferentes.

Veja também:

A Evolução da Fórmula 1 – Parte 1: Dos Carros-asa aos Assoalhos Planos

+ A Evolução da Fórmula 1 – Parte 2: De assistências a Segurança

+ A Evolução da Fórmula 1 – Parte 3: A Chegada de Carros Mais Estreitos

Fonte: formula1.com

A primeira área que enfrentou grandes alterações foi a aerodinâmica. Após longos estudos e inúmeros testes em túneis de vento dirigidos pelo Grupo Técnico de Ultrapassagens, composto por engenheiros renomados como Paddy Lowe, Pat Symonds e Rory Byrne, asas traseiras maiores e mais estreitas (imagem abaixo) foram consideradas como a solução para lidar com a turbulência gerada pelo carro da frente, assim como asas dianteiras mais largas e baixas também preveniam a perda de pressão aerodinâmica nessas situações.

Fonte: formula1.com

Essas asas (imagem abaixo), que foram simplificadas graças a uma nova norma da FIA dedicada a área central neutra, também possuíam aerodinâmica ativa, permitindo que pilotos fizessem ajustes em duas aletas da asa dianteira em até 6 graus por volta, teoricamente incentivando ainda mais ultrapassagens. Entretanto, essa nova ferramente foi praticamente insignificante, já que as próprias asas mais largas tornavam essas manobras mais perigosas.

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Com o objetivo de limpar o fluxo de ar e reduzir a pressão aerodinâmica em 50%, o resto do carro também foi suavizado, graças ao banimento das inúmeras aletas, bugigangas e apetrechos aerodinâmicos distribuídos pelo monoposto (imagem abaixo).

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Um difusor mais simples era supostamente a última parte desse pacote desenvolvido pelo Grupo Técnico de Ultrapassagens, entretanto, não demorou até que Williams, Brawn e Toyota encontrassem uma brecha no regulamento para implementar o polêmico difusor duplo. Esse dispositivo ajudava a recuperar boa parte da pressão aerodinâmica perdida, e deixou as equipes rivais em uma corrida para tentar encontrar soluções ou até mesmo copiar essa inovação uma vez que os recursos contra ela foram negados. As diferenças entre o difusor duplo da Brawn (direita) e o tradicional da Red Bull (esquerda) podem ser vistas abaixo.

Fonte: formula1.com

A segunda área com grandes alterações foi o pneu, graças ao retorno dos slicks após 11 anos de pneus com ranhuras. A linha de pensamento seguida pelo Grupo Técnico foi que, ao reduzir a pressão aerodinâmica e aumentar a aderência com mais área de contato entre borracha e asfalto, as disputas em pista melhorariam. A volta dos slicks foi um processo simples para a Bridgestone, mas um grande problema para as equipes. A ausência de ranhuras afetava mais os estreitos pneus dianteiros em relação aos largos pneus traseiros, resultando em uma distribuição de peso mais frontal e um balanço aerodinâmico diferente.

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A unidade motriz também sofreu alterações, a restrição de 8 motores por temporada foi instaurada, bem como a limitação de 18.000rpm. Contudo, a maior mudança nessa área foi a introdução do Sistema de Recuperação de Energia Cinética, o KERS, resultando em um método eficiente de recuperação de energia e relevante para os carros de rua. As regras permitiam que esse sistema proporcionasse um ganho de potência de até 80bhp por 6.6 segundos por volta. Essa energia era coletada durante as frenagens e armazenada em baterias.

Fonte: formula1.com

A expectativa era que o KERS auxiliasse em ultrapassagens, entretanto, acabou sendo usado com mais frequência para defender posições. Além disso, não só havia uma preocupação em relação a correr com um carro carregado, como esses sistemas eram extremamente pesados e complexos. Já que a tecnologia ainda era bastante recente, algumas equipes optaram por não utilizar o KERS na primeira corrida de 2009, na Austrália. Ironicamente, os dois times sem o dispositivo em Melbourne eram a Brawn e a Toyota, que fecharam o pódio no Domingo.

Fernando Brandão Campos

Brasiliense, podcaster, Team Pepsi, torcedor do Fluminense e de basicamente todos os times de Boston, além de ser dono de um talento sobrenatural para matar equipes de Fórmula 1 (basta perguntar para a Toyota, Lotus e Aston Martin, que sequer entrou mas provou do veneno). Seu habitat natural é o Twitter mas pode ser encontrado falando besteira em outros lugares também. Joga nas 11 com podcasts no Podcast F1 Brasil, vídeos no Boteco F1 e textos aqui no Boletim do Paddock, com direito a uma passadinha no Formula Legend e no Superlicense de vez nunca.

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